木材商創立，中國人做過總工程師——波音公司秘史

文/匡濟

一戰時期，波音公司研製的C型水上飛機

商人之夢

波音公司的創始人名為威廉?愛德華?波音（William Edward Boeing）出生於美國的底特律，是一個德國移民家庭的後代。其父曾在普魯士軍隊中服役，於普法戰爭即將爆發前夕退役，移民新大陸。時間是1868年，其父年僅20歲。

此時距離林肯總統被刺殺之日已三年有餘，南北戰爭的傷痛漸漸被遺忘，舉國上下都捲入狂熱的工業化浪潮之中，經濟發展速度極為迅猛。更有許多懷揣夢想的移民紛至沓來，希望能搭上這列致富的高速列車。失敗者和成功者比比皆是，波音一家屬於後者。

波音一家主要靠木材、礦山和地租賺錢，財富規模一度達到能捐款給大眾造一座美術館的程度。只不過波音先生的「富二代」生活並未持續多久，他8歲時便因為父親離世，母親改嫁而要被迫進入寄宿學校，過上落差甚大的另外一種生活。

不過自幼耳濡目染父親操持那些生意，又有一股似乎是遺傳於基因中的冒險天賦，故而波音先生大約22歲時，便有能耐開始重操家業，到尚有些荒蕪的西部地區，大膽做起了別人還不敢做的木材生意。

威廉?愛德華?波音

波音先生短短數年便創業成功，踏入成功人士的行列。1908年，27歲的他舉家搬到他的木材生意大本營西雅圖。有了足夠的財力，波音先生便有了足夠的機會去接觸那些他感興趣的新鮮事物，比如飛機。

萊特兄弟的飛機成功上天后，這一新鮮事物成了最吸引人的「馬戲」表演工具，許多藝高人膽大的早期飛行員一年四季忙著駕駛飛機做全國巡迴表演，賺得荷包滿滿，當然風險也很大。所以觀眾們也只是看看而已，甚少有人想自己上去坐上一坐。

不過，波音先生想坐上飛機。於是在1910年的第一屆洛杉磯國際航空展上，這位青年富商便企圖坐飛機上天一游，卻遭到了拒絕。波音先生於是想：為什麼我不能自己造一架飛機呢？需知早期飛機材質都是木頭，波音先生家可不缺這東西啊。

夢想萌發之際，又有貴人來相助。這位貴人名為康拉德?威斯特韋爾德（Conrad Westervelt），本是他在酒吧認識的一位泛泛之交而已，後來一聊到飛機的事情，卻大有相見恨晚之感。

原來威斯特韋爾德是麻省理工航空工程系首批畢業生之一，畢業後去了海軍，負責潛艇建造事宜，雖然那也是新鮮事物，但他的興趣卻在「上天」而非「下海」。

波音先生有錢，威斯特韋爾德有才，兩人一拍即合。在兩人一起鑽研、探討航空的日子裡，曾多次試坐過飛機上天，過程相當驚險，都是坐在機翼上，抓著飛機翅膀的那一種。因為早期飛機極其簡陋，就連飛行員的位置都很擠很小，沒有多餘的位置用來載客。

大約是坐在機翼上太過於驚心動魄，兩人後來還是花錢去了一家航校學習飛行技術。這家航校的創始人名為格林?馬丁（Glenn L. Martin），也是美國航空史上一位大名鼎鼎的人物，許多後來威震一方的航空公司的創始人都是出自於他的門下。

波音先生好不容易學會飛行駕駛後，不慎將那架從馬丁手裡買來的飛機摔壞了。他立即招募多名工人，開始和威斯特韋爾德一起造飛機。造飛機不簡單，可威斯特韋爾德與他的母校麻省理工學院關係極好，可以時常利用此處的風洞實驗室等設施來干「私活」，還讓當時的權威專家修正圖紙，可謂獲益良多。

波音先生則順勢在1916年8月成立了一家名為「太平洋航空設備」的公司，廠房就在他的私人遊艇維修廠中，這也是波音公司之正式起源。

其自造飛機上天的時間還早於公司成立大約一個月，這架飛機以波音先生和威斯特韋爾德的首字母命名：B&W型。與其說是自造，還不如說是仿造，因為除了多加了一個浮筒外，這架飛機與當初波音先生從馬丁老師手中買來的那一架幾乎完全一樣。

就在出師告捷之際，擔當技術主將的威斯特韋爾德卻因為工作調動，要去外地。他一走，波音先生連修理飛機都成問題，還何談繼續燃燒航空之夢？

為此，波音先生做了多方面的努力，比如邀請幾個技藝高超的資深飛行員加入公司，擔當試飛員，以及利用他們的私人關係拓展生意；又比如在得不到麻省理工的技術資源之時，轉而投資華盛頓州立大學，幫助他們建立航空工程系，建設包括風洞實驗室在內的一系列設施等等。不過，最缺的還是技術主將。

威斯特韋爾德在離開之前特意寫信給他在麻省理工學院的老熟人，希望能推薦一位足以代替自己的新秀來波音先生麾下效力。於是，大約在「太平洋航空設備」公司成立前夕，一位名叫王助的中國人來了。

華人之謎

對於王助與波音的關係，向來爭論極大，大到都成了一個謎。有觀點認為他堪稱「波音之父」，因為波音公司之所以能有今天，全在於這位名叫王助的中國人在其創業初期以總工程師之職立下了汗馬功勞，故而有「生父」之地位。

與之對應的是另一種觀點，認為波音公司當初確實有一位名叫王助的中國籍僱員，但並非任職總工程師，只是普通的技術工罷了，其地位和影響也遠遠不到可以稱為「波音之父」的程度。

兩種看法差異之大，讓人迷惑。根據煙台海軍學堂、福州船政學堂等史料記載，可知王助乃是北京人氏，12歲時考入煙台海軍學堂。此校為李鴻章於甲午戰爭失敗後所建，主要負責人則是海軍大臣薩鎮冰，人才培養方向以海軍所需專業為主。

王助在校期間表現優異，引起薩鎮冰的重視，不僅將自己的孫女薩圭申許配給他，還在宣統元年（1909年）出洋考察時將他帶上，與另外8名才學出眾的青年英傑一同前往英國，學習各種中國急需的科技。

他們先後進入英國阿姆斯特朗海軍學院和謝菲爾德哈勒姆大學就讀，大約4年時間，王助便獲得了艦船設計和機械工程的雙學士學位，並在著名的軍工廠維克斯公司有過一段時間的實習。

1915年9月，王助與另外三名留學生被當作重點培養對象，轉往美國，進入麻省理工，學習新興的航空技術。王助求學期間，跟隨導師參與了麻省理工的風洞實驗室項目，或許正是在此過程中，王助因表現優異被威斯特韋爾德發掘了出來。

「王（助）是一個優異的人才，他已經在這個國家生活學習工作了兩年多，正期望獲得一個機會，去運用他的航空設計才華。」這是波音公司官方史料記載中，威斯特韋爾德寫給波音先生的推薦語。

而在得到推薦時，王助與其餘幾位中國留學生正在寇蒂斯公司及通用公司工作。寇蒂斯是當時數一數二的飛機製造商，波音先生當年首次坐飛機上天，坐的就是寇蒂斯牌飛機。通用公司則是愛迪生的產業。

兩者的職業前景顯然遠優於波音先生那家設在私人遊艇維修廠中的「太平洋航空設備公司」，何況波音先生開出的薪水也很沒有吸引力：每月8美元。但王助還是選擇了波音。

再聯想威斯特韋爾德離去後，波音先生並未尋得一位足以挑起大梁的技術型人才，完全可以判斷，他絕非一位普通的技術工，最大的可能就是王助的確擔任了總工程師一職。

恰逢此時美國總統威爾遜宣布對德作戰，波音先生以其精明眼光看到了戰爭帶來的商機。當時飛機已是歐洲列強用來廝殺的重要作戰兵器，美國作為飛機發明的國度，卻在這方面明顯落後了，參戰之後只有購買他國飛機上陣。

在當時買得起飛機的除了個別富商外，最大的客戶還是軍隊。波音先生遂將賭注押在了軍方身上，決定設計一種專供海軍使用的水上飛機，賺取第一桶金。

實事求是地講，波音先生從未想過要開發一種全新的飛機，那樣成本和風險太高，他的初衷是繼續改進當年他摔壞的那種馬丁飛機，提高穩定性和安全性，增加飛行航程，滿足軍方用來進行海上巡邏的需求。

以王助的本事，要完成這個任務，絕非難事，短短几月他就拿出了成功之作，試飛之後命名為B&W-C型飛機，軍方十分滿意，一下便訂購了大約50架，訂單價值超過了50萬美元，在當時可是一筆巨款。

就在王助立下首功之時，他卻突然辭職，要回到祖國去。離職時，波音先生按他的服務時間，十分精確地算出了50.77美元的薪水。50幾美元與50多萬美元，對比還真是懸殊，可見波音先生雖然對飛機很是狂熱，但始終沒有失去商人精明的本色。

死不裁員

當初波音先生重金投資於華盛頓州立大學，很快就有了回報，當王助離去時，他很快就從這裡招到兩名優秀的工程系高材生效力，其名分別為克萊爾?艾吉維特（Claire L. Egtvedt）和菲利普?約翰遜（Philip G. Johnson）。這兩人將在波音的歷史上留下長達30年的足跡。

美國宣戰才過了一年零三個月，德國就宣布戰敗，戰爭就這樣結束了。戰爭結束了，軍方也沒必要繼續採購飛機，反而忙著裁軍複員。一時間許多指望著發「戰爭財」的公司，因為軍方大幅削減訂單的緣故紛紛告急，破產倒閉的比比皆是。

波音先生也難逃此劫，他剛剛把公司名字更改為「波音航空公司」，就得到軍方通知，原來50架B&W-C型飛機的訂單削減一半，這意味著原本要付的50來萬美元貨款也有一半打了水漂。

此時波音先生麾下的職員已從最初的十來人發展到了100多人，光是薪水開支就很不小，更不用說為了大量生產飛機的固定資產投入，何況現在沒有了訂單，公司是只出不進的空耗狀態。

波音先生下定決心：即使波音就此夭亡，他也不會裁掉一個員工。為此他想盡一切辦法，廣開財路，乃至利用他的木材林地，發動工人臨時改行去做傢具，然而銷售並不理想。波音公司公開發行股票，募集資金的做法也收效甚微，美國股民此時對航空公司根本不感興趣。

苦苦堅持大約兩年後，這家新生的航空公司虧損已超過30萬美元，甚至到了波音先生要舉債來給員工付薪水的程度。

苦熬多年之後，航空郵政興起，許多大難不死的航空公司紛紛將目光投向這個行業，波音先生也曾親自駕機測試這種運營模式。

後來美國政府又通過一項法案，允許私人資本參與郵政事業，其刺激作用之大，不言而喻，各個航空公司立即開始了激烈的爭奪。「波音航空公司」則靠自己研製的新型飛機，以極具競爭力的出價獲得了多條空中郵政航線的運營權。

需知當時坐飛機旅行還是一件「嚇死人」的事情，一般人你給他倒付錢他都不敢上天去，民航的最大生意也就只是開飛機送信罷了。

在航空郵政生意中，源源不斷的利潤注入了進來，波音公司又有了勃勃生機，並陸續通過合作、兼并等方式，發展成了一個包括空中運輸、研發製造、配套服務在內的綜合性航空集團，公司也隨之更名為「聯合飛機與運輸公司」。

當時美國軍方盛行「空權論」，以威廉?米切爾將軍為代表的一群少壯派，鼓吹要發展一支強大的空中力量。這種論調得到了不少支持。於是，軍方對於飛機的需求再度擴大，而此前與軍方合作愉快的波音公司也成了多款軍用飛機的設計製造商，其中還有銷量多達五六百架的型號，利潤之豐厚，可想而知。

壟斷之災

當歷史步入1929年時， 「大蕭條」蔓延至全球範圍，但航空公司卻並未受到「大蕭條」影響的跡象，不僅繼續大賺特賺，甚至還出現了逆勢擴張，這顯然是反常現象。

在致力於應對危機的羅斯福總統（民主黨領導人）看來，這正是前任共和黨政府失敗無能的一個縮影，是需要他鐵腕處置的壟斷集團。

於是，以一位民主黨議員的「舉報」為序幕，一場針對共和黨官員與航空公司串通的貪腐醜聞登上媒體頭條，羅斯福總統便下令取消了航空公司參與郵政事業的資格，全部轉由美國軍方接管。

不料，那美國軍方當時受「大蕭條」的影響，對飛行員的訓練嚴重不足，結果一接手航空郵政，就立馬露出原形，短短几個月就摔死了幾十名飛行員，無奈之下，羅斯福總統只得又下令：還是讓航空公司來經營吧。

在民主黨人提出的具體法案中，針對航空業中的壟斷現象，提出了允許它們參與航空郵政經營的同時，要實行研發製造與業務運營的分離，也就是造飛機的和用飛機的不能一體化，那是壟斷行為。1934年，當時最大的航空集團「聯合飛機與運輸公司」面臨被肢解的危險。

波音公司二戰時期生產的B29轟炸機

對於這一連串變故，波音先生顯然失去了耐性。他是一位精明的商人，充滿冒險精神，痴迷於機械，痴迷於飛機，卻對政治一竅不通，也不感興趣。

1934年6月20日，波音先生退出公司，歸隱江湖，將餘生興趣轉移到了養馬、慈善等事情上。1956年9月28日，在他75歲生日的前三天闔然長逝。而「聯合飛機與運輸公司」，則一分為三，經曆數十年風風雨雨，各自都再度成長為巨型企業集團。

這三家企業集團分別是：波音公司，目前全球最大飛機製造商；聯合技術公司，以航空航天業務為主的巨型跨國集團，也是電梯界的霸主，知名產品包括「奧的斯」電梯；美國聯合航空公司，美國一流航空公司，先後合并多家大型航空公司，一度位居全球最大航空公司的寶座。

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