5】萬一發生「空難」了該怎麼辦？「空難」事故守則

對於經常乘坐飛機的人來說，最不希望看到的事情就是遭遇事故。雖然飛機在所有交通工具中是最安全的，但是一旦發生意外，輕者跌跌撞撞，重者機毀人亡。

天有不測風雲，千鈞一髮的時刻，乘務員便化身空中天使，在危機關頭幫助大家逃出生天。

韓亞航空214號班機失事飛機殘骸

1. 降落時發生空難該怎麼辦?

韓亞航空214號班機空難(OZ214/AAR214)是於2013年7月6日發生的一起航空事故。韓亞航空214號班機(波音777-200ER型飛機)由韓國仁川國際機場起飛，在預定目的地美國舊金山國際機場降落時墜毀，經歷一次毀滅性的迫降後，舊金山機場里留下一堆飛機殘骸。

外部的救援團隊即刻趕到，而客艙內的乘客也在乘務員的帶領下展開自救行動。韓亞航空214號班機應對事故的疏散行動極為成功，機上共載有291名乘客和16名機組人員，事故共造成3人死亡，181人受傷。

這也揭示了重大航空事故中一個驚人的事實——即使遭遇了空難，你也有生還的可能。航空安全顧問芭芭拉·鄧(Barbara Dunn) 介紹說，大量的研究結果表明，至少80%的事故中，人事可以生還的。

空中乘務員的第一要務是保障乘客的安全，那麼問題來了，空難救援哪家強?他們是如何履行好這份職責的?又如何成為求生專家的?這事兒，藍翔就搞不定了。

A320應急滑梯

捷克航空客艙訓練主管理查德·庫貝卡(Richard Kubelka)介紹道，實戰是最好的訓練。為此他們有一架空客A320訓練機專門用以緊急疏散演慣用，這也是行業內少有的模擬客艙緊急疏散演習的地方。

該機重達28噸，具備兩條應急滑梯，一條位於前客艙門，另一條位於機翼上的緊急出口。模擬器內裝有40個座椅，頂部行李架和模擬的照明燈，這台模擬器可以進行模擬飛機的任何情形下的狀態。

空難中的358航班

大多數的空難都發生在飛機的起落或者降落的時候。例如2005年8月法國航空(AirFrance)358號航班的乘務員就面臨一場生死考驗。

當日該機在狂風暴雨中準備在多倫多皮爾遜國際機場(Lester B. Pearson International Airport)降落，因惡劣天氣加上機組操作失誤，飛機在降落後未能在跑道結束前減速停止，最後以每小時148公里的時速衝出跑道末端並起火燃燒。

航空煤油的味道彌散在機艙內，如果沒有人站出來維持秩序，狹窄的客艙過道馬上就會演變成一場踐踏事故。

空乘員立刻啟動緊急疏散程序，引導乘客從緊急滑梯下逃生。所幸所有乘客與機組人員都及時逃出，無人死亡。

運輸安全委員會(Transportation Safety Board)在事後的調查報告中高度讚揚了乘務組在事故中的工作表現，他們在引導乘客安全撤離中起到了決定性的作用。

法航358號航班成功的撤離與其快速的撤退速度有直接關係，機上人員僅耗時90秒就全部撤離。

這次的演習訓練由托馬斯·克魯派克(Tomas Chlupac)指導，他帶領11名年輕的空乘來處理一系列模擬的災難場景。在模擬器後方的控制室里庫貝卡創設了一個場景，模擬器在強大的液壓系統下開始工作，可以模擬飛機飛行期間的真實飛行狀況，而他們也將接受無預兆式的緊急情況(Unprepared Emergency Situation)訓練。對於他們來講，接下里的每一秒都是在和時間賽跑。

液壓起重器搖晃著機身模擬飛機進行硬著陸，廣播里傳來「撤退」的聲音，克魯派克馬上通知大家：解開安全帶，不管其他東西。這家模擬器上的滑梯已準備就緒，為了盡量模擬真實情況，空乘們必須聽到滑梯充氣完的聲音才能開始撤退。大家依次跳上滑梯，為了保證大家的安全，建議跳滑梯的時候雙手交叉。克魯派克站在艙門一再提醒大家動作要領，直到最後一個人順利撤離，這種重複性命令可以幫助人們克服「消極恐慌(Negative Panic)」的心理現象。

研究資料的視頻顯示，在有些乘客僵坐的時候，其他人會一窩蜂的逃出飛機。英國民航局(UK Civil Aviation Authority)一項著名研究結果顯示，絕望和嫉妒恐嚇的情緒會瞬間擴散，即使在模擬的情況下也是如此。

無序的撤退結果會大大影響撤退效率，所以撤離訓練會讓空乘們有效控制這種恐慌情緒的蔓延。通過扮演乘客，他們多少會感受到真正緊急情況時的恐怖場面，即使真的面臨困境，他們也能做到心中有數。

2.如果空難發生在空中該怎麼辦?

突然失壓的情況十分罕見，每年在民航業內發生的概率不足百萬分之一。飛機在高空飛行時，機艙外的低氣壓會隨時對機上人員構成威脅。在低海拔生活的人們不能適應如此高空的環境。

通常情況下飛機在巡航狀態通過加壓的方式保護我們，但是今天這架A320模擬器將模擬失去這重保護時的情況。飛機在巡航高度(萬米高空)，機身一旦出現任何破損，都會導致艙內失壓，造成艙內失壓的情況有很多。

例如玻璃破損、艙門打開或者螺旋槳打穿機身等造成艙內急速減壓。模擬機模擬艙內失壓場景，壓強差會使客艙中的大部分空氣逃逸，所以氧氣面罩馬上從行李艙下方彈射出來，當乘客拉下連在制氧器上的面罩，制氧器就會啟動並製造純氧，維持大約12到15分鐘時間。

如果一切順利，15分鐘的應急供氧，讓飛機員有充足將飛機降到氧氣供應充足的高度。

一個真實的案例，告訴了大家機組成員只有極短的時間應對在空中爆炸性減壓的情況。

1983年搭載了10名乘客的里夫阿留申航空8號航班從阿拉斯加冷灣(Alaska Cold Bay)飛往西雅圖，當天天氣晴朗，空氣也很平穩，突然詹姆斯·吉普森(James Gibson)機長和機組人員發現飛機上有異常情況，他們發覺地板和駕駛艙玻璃有異常的振動，在工程師去觀察異響的空當，飛行員發現振動變得更為強烈，他們當即決定返航。

而工程師和乘務員去觀察發動機的時候，發現有一台發動機上的螺旋槳脫落了!掙脫的螺旋槳向前跳了一下，回頭就砸到了發動機上，然後從機身下飛走了。

不幸的是，螺旋槳劃破了機腹，造成了機艙內爆炸性減壓。駕駛艙也生起一陣大霧，如果沒有挽救動作，他們會因為缺氧而昏厥。空乘員維多利亞·費等哈根(Victoria Fredenhagen)馬上採取了行動，拿起氧氣瓶帶上面罩，並指導乘客正確快速的帶上氧氣面罩。

飛行員也慌忙帶上氧氣面罩，這時工程師衝進駕駛艙告訴飛行員4號發動機的螺旋槳沒有了。飛走的螺旋槳不僅僅撕裂了機身，同時也破壞了飛機的油門。

飛行員需要下降到低海拔的地區以獲取氧氣，但是控制桿反應很慢，飛機的自動駕駛儀也解除了，他們設定了自動駕駛儀，最後成功將飛機下降到1萬英尺的高度，這是一個氧氣含量相對充足的高度層。最後飛機安全地迫降在阿拉斯加安克拉治。這次有驚無險的而經歷很好的詮釋了乘務員扮演的雙重角色，為乘客們安全迫降贏取時間。

雙手交叉下滑

3飛行過程中飛機發生火災怎麼辦?

與失火客機同型號的DC-9-32

演習進入了比較複雜的科目——飛機失火，怎樣滅火也是乘務員所掌握的重要技能之一。在A320的模擬器上，訓練主管開始人為的製造煙霧，空乘員馬上清空客艙走廊，並迅速帶上A320客機里標配的防煙頭罩，這次演練需要團隊的精誠合作。

第一個乘務員開始執行滅火程序，第二個乘務員會通知機組成員客艙內發生的情況，其他的乘務員負責照顧乘客。乘務員幫乘客們找一些東西做簡易的過濾器，可以將部分煙霧和有毒顆粒過濾掉。

1983年6月，加拿大航空797號航班上就發生了一起典型的失火事件，飛機當時處於巡航狀態，有人發現機尾中一個洗手間冒出煙來，煙霧很快彌散了整個客艙，但是乘務員找不到失火的地方——火災中，大部分人都不是燒死的，而是被煙嗆死的。

當時的空乘們受過的火警訓練不像現在這麼有序，但加航797號班機的空乘們已經知道給乘客們分發濕毛巾用來過濾煙霧。在駕駛艙內，飛行員成功改變了飛行線路，準備迫降在美國俄亥俄州的辛辛那提(Cincinnati)。

在1983年，並沒有規定要求知道乘客們如何打開緊急出口，但這次空難中，空乘們做好了準備工作並指導乘客落地後的具體動作。飛機成功落地，但是煙霧也更濃了，機上的人員發現離開飛機變得異常的困難。

一名空乘員在濃煙中推開了飛機艙門，乘客們也攜手逃生。雖然打開了艙門但在濃煙下大家幾乎看不到出口。找到了逃生出口的乘客，順著滑梯滑下，在地面上，空乘們也大聲指揮乘客們按程序逃離現場。消防車也全力運轉，但猛烈的大火依然燒穿了飛機的頂蓋。

最終加航797號班機成功生還46人，遇難23人。事後消防員和調查員清點現場，他們發現遇難乘客都是臉朝下地趴著，他們試圖求生，但是沒有找到正確的出口。

加航797號航班的事件直接促使了民航業提高了整體的安全度。在以後的飛機上加裝了地面照明系統，洗手間也安裝了自動滅火器，同時也大幅改良了空乘們的滅火訓練程序。

空乘們臨時決定指導乘客們如果打開窗口，這也列入了標準程序。

如今的有效滅火訓練是在滅火艙內訓練乘務員們滅火的技能，滅火艙內可以模擬三種火災情況：

廚房失火、

艙頂行李架失火、

地板下失火。

在練習中乘務員先戴上防煙頭罩，然後使用清水滅火器消滅這三個地方的火源，但在飛行中會使用更有效的哈龍(Halon，氣態鹵代烷)滅火器。每名乘務員必須經歷這種滅火訓練才能進入下一階段的培訓。

滅火器滅火

4.迫降在水面該怎麼做?

迫降後的1549號班機

地球上有百分之七十的面積是海洋，我們必須有所準備。如果飛機迫降在水面上的話，該怎麼辦?當飛機迫降在海面上，機組和乘客們將面臨嚴峻的考驗。躲過降落初期的衝擊後，要面臨在廣闊的海面上求生的問題。水上救生衣是個好東西，但也必須會正確的使用它。

1996年11月23日，衣索比亞航空961號班機經歷事故後成功迫降在水面上，部分乘客在離開機艙前就將救生衣充氣，被卡在機艙頂部導致溺亡。

教練開始指導乘務員正確的求生技巧：

第一項便是如何在飛機迫降後正確的從飛機跳入水中，姿勢如圖a。

正確的姿勢可以避免乘務員受傷，還可以保護身體的重要部位，防止頭部被水裡尖銳的物體刺傷。

第二項拉開充氣拉繩，以這樣的姿勢跳入水中。

還要以正確姿勢保持體能——手臂和大腿交叉，身體彎曲，盡量保持身體核心體溫的流失，在大西洋的海水中水溫大多只有10攝氏度。

乘務員要學習在低溫下保存體溫避免出現低溫症。

落水的正確姿勢

遠程的越洋航班還配有救生筏，它既是疏散滑梯也可以用作救生筏。一個救生筏可以搭載70人，為了能在海上使用，救生筏都配有高出海面1米的堅固側壁，大家通過薄薄的繩梯爬上救生筏，還要幫助其他乘客完成這一不簡單的動作。

在大海中，這一動作相當耗費體力，因此空乘只能通過訓練來加強這項技能。雖然水中迫降的事情非常罕見，但是萬一「中獎」了，正確的操作方法就能挽救乘客的生命。

2009年1月，全美航空1549號航班從紐約拉瓜迪機場(La Guardia Airport)起飛，離場不久就因為鳥擊時間造成發動機盡毀。飛行員在快速評估了形勢後，他們認為在雙發失效的前提下只能迫降在哈迪遜河的河道中。

機長通過廣播要求大家做「防撞姿勢(Brace for impace)」，乘客們一頭霧水，在飛機起飛前沒有人在看安全須知，所以也根本不清楚什麼才是防撞知識。

正確的防撞姿勢是：膝蓋併攏，雙腳平放在地上，身體儘可能向前傾。雙臂緊抱大腿圖b，或者抓緊前排座點陣圖c。

圖b

防撞姿勢 2

飛機經歷過迫降的衝擊後漂浮在哈迪遜河道中，冰冷的河水不斷湧入機艙內，泡在水中的乘客會很快出現低溫癥狀，四肢僵硬不聽使喚，緊急出口旁的乘客打開了艙門。

艙內的乘務員指揮乘客有序的走向艙門，艙外的乘務員把乘客疏散到救生筏上，最後機長還巡視了一趟客艙看還有沒有遺留的乘客。

由於飛機迫降的地方距離曼哈頓城區不遠，地面的救援隊伍很快便趕到了失事地點。最後1549號航班的150名乘客和機組成員全部生還。

毫無疑問，乘務員在其中起到了絕對的領導作用。當然也希望大家在乘坐航班出行的時候，留意周圍的情況，知道自己坐的位置在哪，緊急出口的方位在什麼地方。

起飛和降落的時候，務必帶上安全帶，惟有這樣才能盡量確保安全而不被甩出去。飛機在撞擊地面的時候，前段座椅的乘客往往承受較大的衝擊力，所以許多專家認為，飛機尾部才是最安全的地方。

當然，飛機依然還是世界上最安全的交通工具，做好這些只是為了——即使只有千萬分之一的發生概率，也要尋求最好的結果。

通過以上四個案例我們分析空難的四個典型場景，發生空難絕對不是一件絕望而無助的事情。每名受過專業訓練的乘務員都是救生專家，所以大家也應該了解一些乘機生存守則：

乘機生存守則一：要了解80%的飛行事故發生在起飛時的3分鐘和降落時的8分鐘，在這11分鐘內保持警惕，並聽從乘務員的安排。

乘機生存守則二：要了解90秒黃金逃生時間。絕大部分飛機迫降後，都會在90秒後起火燃燒。如果非常不幸乘坐的飛機發生了事故迫降，一定要聽從乘務員指揮，不帶任何行李，抓緊時間在90秒內離開飛機。2013年韓亞航空事故，很多旅客如果看到了飛機燒毀後的照片，一定會為他們帶著行李逃生後怕的。

乘機生存守則三：認真觀看起飛前乘務人員或視頻演示的逃生方法，觀察好離你最近的逃生門，學會正確的「防撞姿勢」。

乘機生存守則四：務必系好安全帶。

乘機生存守則五：在水中迫降時，一定要在機艙外打開救生衣充氣拉繩。

乘機生存守則六：對航空事故而言，火災是最為危險的衍生災害。絕大部分人都是因為濃煙而窒息，所以學會使用簡易的過濾系統。穿著不易燃燒的天然纖維衣服，受燒傷的幾率就會小很多。滌綸、尼龍或者某些人造纖維的材料受熱時會融化粘在皮膚上，提醒愛美的女士們，儘快脫掉您的絲襪!

正確引導掌握科學的自救方法，奇蹟不是問題。最後也向那些發生災難時臨危不亂的空中天使們——致敬。

(作者喬善勛/@航空之家YankeeJoe，五星會會員，(高等學校教師，畢業於北京航空航天大學))

轉自五星會

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