C919結構堅固到飛起來賠錢，或將削減一萬小時壽命

沒有什麼性能是不用付出代價的，因此飛機設計——或者說所有裝備設計的核心主題，都一直是在協調和處理各種性能需求帶來的彼此相互矛盾的代價。

代價的形式多種多樣，要花更多的錢、需要更大的體積、更大的重量、或者引發其它方面的性能下降等等。比如戰鬥機做天線尺寸更大的雷達，能得到探測能力的提升；但是機頭截面積增加必然導致跨超聲速阻力暴漲，前機身結構顯著增重。

拿結構強度來說也是同樣的。在相同的設計、材料、工藝水平下，一架飛機的結構越是堅固，就越是能耐受粗暴的使用，總體壽命也越長；但是這無可避免就帶來另一個問題——飛機結構必須增重。而飛機結構一重，最大起飛重量就要相應降低，耗油率也升高；能帶的人、貨物、燃油就要減少，能飛的航程更短。

圖：結構太結實要付出其它方面代價

國內的C919最近在新聞上聲稱結構「過於堅固」，就是出現了結構壽命與經濟性之間的矛盾問題。最初C919對於結構壽命的要求做的非常高，達到日曆壽命30年，總飛行時間90000小時。而C919最重要的兩個競爭對手，波音737的壽命也是90000小時，而A320客機則是總飛行時間65000小時。

圖：波音737-MAX

圖：A320-NEO

C919的壽命設計，很顯然試圖實現與競爭對手的差異化——與波音737相比，相同的壽命提供更大的機身空間和發動機總推力；和空客A320相比，相近的機身空間和同等推力，能提供更長的壽命。

而公開提出減重，這意味著和最初設計時相比，現在設計方和客戶交流接觸的反饋結果是，相較於更長的使用壽命周期；多數客戶更為看重較短時期內的性能數據和經濟性——最大起飛重量和油耗，能帶多少人/貨、帶多少油，能飛多遠。

這其中有一個很重要的行業背景是，國內航空公司少有將客機放在手中一直用爛用完的，基本上客機用到壽命大半就會將其轉手出去——賣給國外廉價航空客運公司，或者改造成貨機用於運輸。主力機群的情況都維持在很年輕的狀態，這是國內航空公司重大事故率較低的一個關鍵原因之一。

圖：這架依舊是90000小時壽命標準的

因為老齡飛機會故障率較高，面臨更多的維護需要，養飛機花錢較多而且出勤率會下降；而且在飛機乘坐舒適性等方面的競爭力，一方面隨著機況陳舊而劣化，另一方面也會無法和競爭對手15-20年後推出的新批次改進型產品相比。

在這種背景下，C919過長的壽命設計，無疑會讓這些飛機的首批客戶為後期的二手用戶支付更高的成本並降低盈利能力，花自己的錢去便宜接盤俠，這是首批客戶所不願意看到的。

根據公開的新聞，目前C919將從03架原型機開始考慮降低結構強度以減輕結構重量；按照部分相關論文披露的數字，將來壽命可能降低到80000小時。目前C919的減重工作和原型機首飛沒有直接關係，不影響C919的首飛進度。

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