印軍曾怕解放軍長驅直入不敢在邊境修路：如今又遭腐敗拖累

資料圖：C-130降落在中印邊境爭議地區機場。

（作者/李彥彬）據《印度教徒報》網站4月2日報道稱，中國1日要求印度在關於用鐵路網連接藏南地區具有戰略性的邊境地區達旺的計劃上採取「克制」態度，稱任何「單邊行動」都可能使未決的邊界問題「複雜化」。那麼，目前印度的邊境軍事基礎設施建設情況到底如何呢？本文解讀。

因為「害怕」不敢修路

多年來，印軍一直苦於無法實現對己方邊境控制區的持續巡邏，原因在於其陸上連接能力較差，各據點之間尚做不到順暢通行。而這一現象說到底，還是由於其邊境交通基礎設施建設嚴重滯後所致，印方不僅公路修建遲緩、質量堪憂，鐵路鋪設里程更是幾乎為零，導致大量印軍前哨飽受補給困難之苦。

巴拉霍蒂（Barahoti，中方稱「烏熱」）邊防前哨，人員和物資運送均有賴於一條獨立公路，但後者僅修至距前哨20千米處；道拉伯格玉爾地（Daulat Beg Oldie）前哨，是印軍在西段最重要的據點，卻至今未通公路；布姆拉（Bum La）前哨位於東段開發較早的富饒地區，印軍也僅有一條公路與後方相連，而且該公路自1962年以來就沒進行過大範圍整修，路面狹窄，路況極差，根本不適合卡車及其他重型車輛通行。開車通過這段僅30千米長的戰略公路，駕駛時間竟長達3小時，還趕不上騎自行車的速度。

與印方一側形成鮮明對比的是，中國在西藏已建有5處機場、日漸密集的鐵路網和超過5.8萬千米的可通行公路。中印兩國邊境基礎設施差距如此之大，很大一部分是由歷史因素造成的。1962年的慘敗對印度國防政策影響很大，這集中體現在戰後10餘年間，印度高層一直對邊境公路建設問題猶疑不決，因為他們擔心修路反倒會有利於下一場戰爭爆發時對手長驅直入本國內地。鑒於此，印度逐漸棄用實控線附近已建公路，同時不再新建其他公路，而中國則數十年如一日，堅持推進邊境地區交通設施建設。

一打仗就會「孤立無援」

直到21世紀初，印度才意識到問題的嚴重性，發現邊境地區滯後的陸上交通設施極大影響了邊防部隊的戰鬥力。由於公路和鐵路匱乏，印軍前沿哨所的物資補給大多只能依靠空運或人力、牲畜運輸，而這些補給方式的效率都不高，導致部隊的戰鬥力和士氣受損。

比如前面提到的道拉伯格玉爾地前哨，位於海拔5100米的高原，當地駐軍面臨的氣候環境十分惡劣，且處在最前沿，由於陸上交通不暢，該哨所設立半個多世紀以來只能依靠印軍安-32運輸機（2013年8月曾試用美製C-130「大力神」運輸機起降）進行物資空運補給。

對此，印度媒體不無憂慮地指出，一旦爆發戰爭，印軍將被迫以空運作為向前沿投送兵力的主要方式，從而大大限制印軍的後勤和機動能力。正如印度《商業標準報》2013年4月25日文章所言：「地形惡劣的喜馬拉雅山脈將部署在前沿的大批印度軍隊變成了一群與世隔絕、孤立無援的散兵游勇」。

與此同時，印度糟糕的陸上邊境交通條件，還會嚴重削弱印軍的反制能力。《印度時報》2013年5月26日報道稱，中國所建公路幾乎直達前沿，而印度的邊境公路遠一點的甚至距離實控線達50至70千米。一旦有事，中方可迅速在前沿部署大量兵力，印軍卻根本來不及做出有效反應。

據《印度時報》2017年3月10日報道稱，過去10餘年間，中國在西藏和實控線附近建設了可全天候運行的公路、鐵路和機場，為其軍力實現快速機動部署提供了便利條件。印媒稱，中國可迅速向邊境地區調集超過1.5萬士兵，從而與當面印軍形成3比1的壓倒性優勢。不僅如此，中國在前沿建設的後勤基地和油料庫，也使得解放軍的持續作戰能力得到顯著增強，50多年前因後勤吃緊而「鳴金收兵」的一幕將不再上演。

雄心勃勃大修戰略線

為縮小戰時在實控線附近同中國的軍力差距，近年來印度加快推進邊境軍力和基礎設施建設，特別是一線駐軍數量不斷增加，前哨編製由之前的排提升為連級。目前，印度正在組建一支特種山地部隊（第17山地打擊軍），該軍規模號稱可達8萬人，主要任務就是對西藏遂行進攻作戰。

目前，印度在實控線西段部署有多個T-72坦克團，此舉將進一步增強印軍地面攻擊能力。而印度部署藏南的4個「布拉莫斯」超音速巡航導彈團，則將提升印度在東段的常規威懾力。印空軍在喜馬拉雅山脈東部還部署了至少6個「阿卡什」地對空導彈防空中隊，並部署有新型的蘇-30MKI戰機。此外，印度的前沿空中力量和航空設施建設也在加強。2009年，印度挑選出8座東北部前沿機場，將其納入現代化改造升級項目。僅2016年3至5月，印度就重啟了位於藏南的3座前沿機場。之後，印度空軍又撥款5400萬美元，用於對東部的10座機場實施現代化改造。

2006年，印度最高政策制定機構——內閣安全委員會批准在實控線附近新建73條戰略公路。2010年，印度政府批准在與中國、巴基斯坦和尼泊爾邊境附近修建28條鐵路，並將其中14條列為國家戰略安全重點項目，給予政策和資金傾斜。

眼下，印度正在興建達旺（Tawang）-維查耶納伽爾（Vijaynagar）高速公路以及古瓦哈提-達旺公路（途經不丹扎西崗地區），如果印度完成這2條公路的建設，其在「麥克馬洪線」一側相對中國的交通劣勢將大大縮小。以古瓦哈提-達旺公路為例，據《印度快報》2014年10月16日報道稱，一旦該公路建成，印軍不僅可減輕對達旺-布姆拉公路的依賴，還能繞開雪崩和山崩易發的色拉山口（中國稱西山口），運輸時長也將縮短6小時以上。

此外，印度還計劃在其東北部邊境地區修建3條戰略鐵路線，分別是密薩馬利（Missamari，印度阿薩姆邦城市）-達旺、北拉金普爾（North Lakhimpur，印度阿薩姆邦城市）-阿隆（Along，位於藏南）-西拉帕塔爾（Silapathar，印度阿薩姆邦城市）、姆孔色勒克（Murkongselek，印度阿薩姆邦村莊）-巴昔卡（Pasighat，位於藏南）-如派（Rupai，印度阿薩姆邦城市）。其中，密薩馬利-達旺鐵路線將有助於提升印度內地對戰略區位十分重要的布姆拉前哨的後勤補給能力。目前，印度1個步兵師、1座空軍基地及多個油庫都位於密薩馬利，等到鐵路通車，密薩馬利的印度駐軍就可在數小時內抵達達旺。

花錢不少但路沒修幾條

然而，建成羅馬非一日之功，落後對手半個多世紀的印度急著給邊境基礎設施「補課」，並沒有那麼容易。

據印度國會國防特別委員會第19次報告和印度審計總署2017年調查報告稱，雖然2006年印度政府就批准建設73條戰略公路，並計劃於2012年完工，但截至2017年3月僅建成22條，另有1條公路處於在建狀態，換言之，其他50條公路可能連圖紙都沒畫好。至於資金投入和施工難度更大的鐵路建設計劃更是遙遙無期。2010年，印度政府批准修建的28條戰略鐵路至今尚無動工跡象（包括中方抗議的那條鐵路也還處於「可行性調研」階段）。

印方報告特別指出，即便是那些被認為已「完工」的戰略公路，也有很多達不到標準。比如底盤沉重、轉向困難的印軍多管火箭炮，就無法在這樣的道路上行駛。對此，承擔主要修建工作的印度邊境道路管理局難辭其咎。據悉，前者負責修建73條戰略公路中的61條，迄今已花去464.4億盧比預算中的453.6億盧比，完工里程卻只有707千米，也就是說每修1米就要花掉6.4萬盧比，相當於1個印度老百姓的月收入。

印度邊境基礎設施建設難，受到多重因素影響，包括預算有限、官僚主義、貪腐滋生、地形崎嶇、高海拔對工作時間的限制、地區安全形勢緊張、征地困難等等。此外，印度媒體還將部分原因歸結於本國軍方的阻礙，這又是怎麼回事呢？

印度曾計劃在藏南沿「麥克馬洪線」修建一條從達旺到維查耶納伽爾的全長1800千米的高速公路，但這一計劃在2016年6月印度內閣秘書主持召開的邊境管理會議上，卻遭到軍方極力反對，後者表示公路太過靠近實控線會帶來「安全隱患」和招致中方反對。最終，印內政部對高速公路修建方案進行了重新規劃，國防部才批准了該計劃。

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