鐵總開始執行市場化調價 高鐵盈利有多遠

中國鐵路總公司終於邁出了市場化調價的第一步。下周起，我國高鐵將迎來首次跨省調價，東南沿海多路段將根據車次客流狀況嘗試區間票價，屆時，部分線路一等座價格漲幅最高接近60%，但也有少量車次下調票價。在業內看來，此次調價是鐵總改善盈利水平、推進市場化改革的積極嘗試，但依舊複雜的垂直管理模式、略顯滯後的公司制進展，是橫亘在鐵總市場化前路上難闖的關卡。

杭州至廈門路線將漲價近60%

早在年初，我國東南沿海高鐵或將調價的消息就不脛而走，引發社會強烈關注。2月時，中國鐵路總公司發布公告證實，依據《國家發改委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，將對東南沿海高鐵開行的時速200-250公里動車組列車的公布票價進行優化調整。目前我國東南沿海高鐵始發於浙江杭州，經過浙江寧波，最終抵達廣東深圳，全長1600公里。

北京商報記者登錄12306售票網站查閱發現，在4月21日調價後，東南沿海高鐵一等座漲幅最高接近60%，二等座的漲幅在15%-30%之間，有部分線路票價下調。具體來看，在杭州開往廈門的21個動車組車次中，目前一等座票價均為357元，但在調價後，一等座為532元，漲幅為49%。該線路二等座票價為281.5元，調價後為333元，上漲18.3%。

在福州開往深圳的22個動車組車次中，在4月21日前，一等座票價為260.5元，調價後一等座全部漲價至414元，漲幅高達58.9%，原本二等座票價為217元，調價後二等座上漲至259元，漲幅為19.4%。

不過，也並非所有路線的票價都在上漲。以深圳北至潮汕的高鐵票價為例，調整前二等座票價為89.5元，調整後，D3108次為107元，漲幅19.6%；D2342次為102元，漲幅14%；D2350次為85元，下調5%；D7406次為73元，下調18.4%。

「即便現在東南沿海高鐵的客座率非常高，但是部分鐵路運輸企業仍然出現了虧損的狀況，這次對高鐵票價進行調整，會有利於改善經營狀況」，中國鐵路總公司相關負責人此前公開表示，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批覆的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，如廈門至深圳，公路運行8小時，票價372元，高鐵運行3.5小時，票價僅150元。

緩解虧損杯水車薪

業內有觀點認為，對於長期以來盈利形勢較為嚴峻的鐵總而言，此次調價或將有效緩解當前的虧損狀況。根據鐵總此前公布的財報，2015年度，鐵總前3月累計凈虧損64.6億元，前6月累計凈虧損88.2億元，前9月累計凈虧損上漲至94.4億元。去年前3月，鐵總凈虧損87.3億元，前6月經營狀況略有好轉，但仍累計虧損72.9億元，前9月累計虧損仍維持55.8億元的高位。

另據統計數據顯示，截至去年7月，動車組列車在中國鐵路開行的全部旅客列車中的佔比達到63%，中國高鐵動車組已累計發送旅客突破50億人次，其中去年東南沿海高鐵日均發送旅客81.8萬人，平均上座率達80%以上。有專家據此分析，東南沿海高鐵雖然並非主幹線，但客運量與上座率均較為樂觀，本次調價將在一定程度上改善鐵總虧損的狀況。不過，4月12日，北京商報記者向中國鐵路總公司新聞處相關負責人求證上述說法時並未得到肯定的答覆。

而在北京交通大學經濟管理學院教授趙堅看來，由調價帶來的這部分收入增長，相較於鐵總整個盈利面而言，僅僅是杯水車薪，「此次調價只涉及市場佔比較小的東南沿海部分線路，京滬、京廣等主要線路並不作調整，對於改善虧損的作用可以說是微乎其微」。

還有業內人士指出，止虧之餘，調價帶來的紅利或許還將改善鐵路行業的收入預期與經營環境，從而提高對社會資本的吸引力。但趙堅對此並不樂觀。「我國所有高鐵線路一年的總收入，尚不足以覆蓋路網建設時銀行貸款的利息部分，這種盈利狀況是對民資積極性的一大打擊」，趙堅向北京商報記者分析，此外，目前鐵路行業運營模式仍是統一調度、清算，各鐵路局的收入需上交鐵總，再由鐵總根據定價和實際情況將利潤向下分配，顯然這種制度也使得民資望而卻步。

中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕也表示，如果民間資本意圖參與高鐵中較為關鍵路線的建設，就可能會面臨同時與多家央企對接、審批流程複雜的情況。他解釋說，目前高鐵關鍵線路建設會涉及多個部門，一般來說，鐵總只負責道路建成後的運營，前期設計由中鐵、中鐵建來操作，鐵總獲得國務院或地方國資委的撥款後，會將錢劃撥給中鐵、中鐵建進行軌道修建，動車則由中車提供，民間資本在與多家央企對接時實際擁有的話語權不大，這也是民企進軍鐵路PPP項目的顧慮之一。

為後續市場化探路

調整東南沿海部分線路價格，或許只是鐵總改善經營、提高服務質量的一小步，卻也是整個鐵路系統邁向市場化的一大步。實際上，近年來鐵路市場化改革頻頻被提及，主要工作也取得了相應進展。從貨運價格來看，運價已進入市場化浮動時代，而東南沿海高鐵的部分車票調價也釋放了更加積極的信號。「未來我國高鐵客運票價也有望實現動態調整」，趙堅表示，例如上座率較高的主要線路價格上調、上座率較低的支線線路價格下降，甚至可以向機票價格模式看齊，每一天不同時段的價格也不同。

此外，頗受關注的鐵總混合所有制改革也將是今年鐵路市場化改革極有可能實現重點突破的領域。據了解，作為國內最大的央企之一，鐵總總資產將近6萬億元，但在初步實現政企分開後的改革步伐始終較小。針對這一情況，去年底的中央經濟工作會議明確指出，鐵路領域的混改今年要邁出實質性步伐，隨後召開的鐵總2017年工作會議也將今年的工作重點落在了推進鐵路資產資本化經營和混合所有制改革上。

「總體而言，目前鐵總的經營狀況距離混改所需條件差距仍較大」，中國企業研究院首席研究員李錦向北京商報記者分析，鐵總混改應該「三步走」，第一步是實現政企分開，這已經在2013年率先落地；第二步則是路局分開，即實現鐵總與下轄地方跌路局分開運營，改變以往的垂直管理模式，讓全國18個地方鐵路局以及300餘鐵路公司真正實現企業化，更加貼近市場；最後一步是路網分開，將國家鐵路路網基礎設施建設與鐵路客貨運輸運營分離開，前者繼續由國家掌控，後者包含的客運、貨運等業務可完全交由各地鐵路公司經營。

李錦總結稱，簡單來說，鐵總只有先實現公司制，才能逐步轉向股份制，才有醞釀混改的溫床，但截至目前，公司制的跨越尚未完成，而這也將是今年鐵總推進混改的核心工作。

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