俄式高教雅克-130：把訓練和戰鬥合二為一的飛機

去年五月中旬，我獲得了一次難得的機會，有幸前往西伯利亞東部的伊爾庫茨克去評估雅克-130。

本文作者彼得·柯林斯

雅克-130是俄羅斯空軍的一種高級飛行和戰術教練機，為俄羅斯空軍最先進的戰鬥機和戰鬥轟炸機訓練未來飛行員，其中包括米格-29/35、蘇-27/30/34/35，以及未來的PAK-FA T-50。

雅克-130是俄羅斯空軍的一種高級飛行和戰術教練機

伊爾庫茨克

伊爾庫特公司在2011年11月獲得了俄羅斯國防部首批55架雅克-130的訂單，同年還成功向阿爾及利亞空軍交付16架雅克-130，這是該機的首批出口訂單。

我很榮幸能成為受邀前往俄羅斯試飛並獨立評估該機的第一位西方飛行員，這是俄羅斯航空航天工業完成重組後在全球市場展開公開競爭的一個重要標誌，俄羅斯航空工業需要向世人展示自己的設計、技術、工程和生產能力。

伊爾庫茨克飛機製造廠始建於1936年，位於莫斯科和符拉迪沃斯托克之間的戰略要地，自建成以來已經製造了6700多架飛機，其中有安東諾夫、別里耶夫、伊柳辛、米高揚、彼得里亞科夫、蘇霍伊、圖波列夫和雅科夫列夫設計局的設計。

伊爾庫茨克飛機製造廠鳥瞰

伊爾庫特公司現在是一家綜合化航空航天企業，總部和設計中心設在莫斯科。公司在俄羅斯佔有重要地位，營收佔俄羅斯航空工業收入的30%以上，佔俄羅斯武器出口總額的15%。

這個上市公司的股本總額10億美元，訂單總額超過70億美元，擁有14000多名員工，並與俄羅斯大學和伊爾庫茨克和莫斯科的研發機構建立起緊密聯繫，具有強大的全球航空航天競爭力。

除雅克-130外，伊爾庫茨克還在為俄羅斯空軍生產蘇-30SM，這種戰鬥機是印度蘇-30MKI的進一步發展型。

除雅克-130外，伊爾庫茨克還在為俄羅斯空軍生產蘇-30SM

在民用飛機方面，伊爾庫茨克在研製130-212座級別的MS-21單通道客機。該機由伊爾庫特公司主導研製，原型機已於2016年下線。MS-21在機身製造上大量採用複合材料，並大量採用國際供應商提供的航電和子系統。此外，伊爾庫特每月還向空中客車公司提供了12架份A320客機組件，包括機身龍骨段，前輪艙和襟翼。

2016年6月的MS-21下線儀式

公司總經理亞歷山大·維普雷夫帶領我參觀了工廠，讓我留下深刻印象。工廠很大，在現代化和生產效率方面已經和西方同行不相上下甚至有所超出。車間里充斥著來自英國、法國和德國計算機控制的銑削和製造機器，正晝夜不停地把一塊塊鋁合金、鈦和不鏽鋼金屬塊加工成面板和零件。

雅克-130的製造被見縫插針地安排在忙碌的蘇-30生產線之中，最後一條生產線的長度超過500米，停放著處於發動機和航電安裝階段的20多架雅克-130架和10架蘇-30，在車間外面和飛行測試機庫中還停放著更多等待地面和飛行測試的完工飛機。

與蘇-30SM共線生產的雅克-130

座艙體驗

飛行前，我先在機庫進行了30分鐘的座艙體驗，評估雅克-130的現代化座艙設計。雅克-130的歷史可以追溯到雅科夫列夫的一架技術驗證機——雅克-130D，這架驗證機設計於1991年，當時蘇聯空軍為了尋求捷克L-39教練機的後繼機，發起了未來高級教練機競標。

雅克-130D原型機

雅克設計局在1993-1999年期間與義大利阿馬基飛機公司合作，成立一家合資公司以雅克-130D為基礎研製新型高級教練機，最後因合作告吹，兩家公司獨立發展各自的M-346和雅克-130教練機。這兩種飛機的外形基本相同，都繼承了雅克-130D的氣動布局，但M-346是一種純粹的安裝了西方航空電子和發動機的高級教練機，而雅克-130除了是一架高級教練機外，還具有真正的作戰能力。

以色列空軍的M-346教練機

雅克-130除了是一架高級教練機外，還具有真正的作戰能力

雅克-130採用1553數據匯流排的開放式架構數字航電、全數字玻璃座艙、帶數字通道備份的四通道線傳數飛控(FBW)。教官可以控制飛控系統改變飛機的操控特性，以模擬俄羅斯現役重型、中型或輕型戰鬥機的飛行特點，此外該機還具有嵌入式模擬功能。

雅克-130具有強大的作戰能力，全機有9個掛點：兩個在翼尖，6個在翼下，1個在機腹。可掛載包括外部副油箱在內的多種外掛物和現代化武器，如500千克炸彈、電視制導導彈、火箭彈、雙23毫米機炮吊艙、R-73紅外製導空空導彈、電子對抗吊艙，箔條和紅外干擾彈發射器，最大載彈量3噸，這在教練機中是相當罕見的。

雅克-130具有較強的掛載能力

雅克-130的座艙里有平顯(HUD)和頭盔瞄準系統(HMSS)，航電包括帶GPS/格羅納斯雙接受機的激光環形陀螺慣性導航系統，能實現高精度導航和定位。所以該機也是一種高效率的輕型對地攻擊機。

雅克-130是俄羅斯空軍全新訓練系統的組成部分，整套系統還包括計算機化教室和模擬器，飛機軟體/硬體現代化升級，外部計算機控制和完全聯網化的綜合後勤支持服務。雅克-130的訓練成本比米格-29或蘇-27雙座型低四至六倍。

這種訓練系統的設計思想與西方基本相同，不過伊爾庫特說雅克-130系統和西方先進噴氣式教練機相比具有明顯價格優勢。

設計特點

雅克-130安裝兩台伊夫成科進步設計局的AI-222-25全權數字控制渦扇發動機，總推力4990千克，發動機內置火災探測和滅火功能。該機未來將升級到-28型發動機，總推力增加到5.5噸。

AI-222-25全權數字控制渦扇發動機

雅克-130的正常起飛重量是7.25噸，此時內油1.7噸，使用目前-25發動機的推重比是0.7，換裝-28發動機後將增加到0.77。相比之下，BAE系統公司的「鷹」128的推重比只有0.65，捷克沃多科迪的L-159B只有0.49。

掛載兩個外部副油箱後，雅克-130能達到2.6噸的最大載油量。飛機的最大真空速為572節/0.93馬赫，實用升限12500米。機身能承受+8/-3g的最大過載，在910米高度以450節(830公里/小時)的速度轉彎時可維持7g持續過載，在3050米高度時能維持6g持續過載。

掛載兩個外部副油箱後，雅克-130能達到2.6噸的最大載油量

在乾淨外形下，雅克-130的典型的起飛速度和滑跑距離分別是113節(209公里/小時)和550米，降落速度和滑跑距離是103節(191公里/小時)和750米，起降側風限制30節(56公里/小時)。該機的機翼前緣襟翼、起飛/戰鬥襟翼位置和平尾配平都由飛控系統自動控制，飛行員能控制的只有降落襟翼位置和大型機背減速板。

雅克-130的其他設計特點還有機載制氧系統、用於啟動發動機的輔助動力單元、地面座艙空調和應急機載發電裝置。

雅克-130可在起降時會放下進氣口堵蓋，從上方進氣口進氣

進氣道頂部進氣門後方還有額外的小型輔助進氣門，在大攻角(AoA)和低速下會自動打開以滿足發動機的大流量進氣需求

和M-346不同，雅克-130能在無鋪裝跑道上起降，此時飛控會自動放下進氣道擋板堵住進氣口同時打開進氣道上方的進氣門，完全從此進氣。雅克-130採用的搖臂式起落架和低壓輪胎能適應粗糙跑道路面。

雅克-130採用的搖臂式起落架和低壓輪胎能適應粗糙跑道路面

進氣道頂部進氣門後方還有額外的小型輔助進氣門，在大攻角(AoA)和低速下會自動打開以滿足發動機的大流量進氣需求。

該機具有自動機載自診斷測試系統，能簡化維護。后座教官的座椅高於前座，兩者共享一個巨大的氣泡式座艙蓋，座艙蓋內側也有類似M-346的分隔玻璃。前后座艙都配備了K-36零零火箭彈射座椅，座艙蓋頂部有微型引爆線，配合彈射座椅沖角實現穿蓋彈射。

前后座艙都配備了K-36零零火箭彈射座椅，座艙蓋頂部有微型引爆線，配合彈射座椅沖角實現穿蓋彈射

起飛

我的安全飛行員是雅科夫列夫的首席試飛員奧列格·科諾內科，他曾榮獲「俄羅斯英雄」稱號，這給我造成很大壓力。我在前座即將飛一次全套評估飛行，目標是看看雅克-130能否滿足現代空軍的要求。

我們的機場在伊爾庫茨克市中心以西12公里的伊爾庫特工廠內，使用海拔448米的14/32號跑道。

當天雲底高600米，雲頂高達2000米，能見度8公里，風向320度風力25節(46公里/小時)，陣風30節(56公里/小時)，機場氣壓948百帕，室外溫度10攝氏度。

我們的測試機是02號，註冊號131，是雅科夫列夫的一架工程測試和演示飛機。該機雖是生產型標準，卻安裝了大量額外的內部測試設備，所以在加註了1.6噸燃油並安裝8個翼下掛架後，包括兩名飛行員在內的飛機總重量是8040千克。我在這次飛行中將主要以飛控的「中型飛機」模式進行。

我們的測試機是02號，註冊號131，是雅科夫列夫的一架工程測試和演示飛機

我身穿俄式飛行服，外面套了一件抗荷服，頭戴ZSh頭盔。頭盔正前方有個安裝瞄準具的支架，當然本次飛行沒有瞄準具。座艙寬敞舒適，雖風格粗狂卻很現代化，座艙布局整潔且很有邏輯，戴著手套也能輕鬆操作各種按鈕，所有主要開關都在飛行員前半球。

前座艙的焦點是前儀錶板上的三個並排的15x20厘米多功能顯示器(MFD)，左側顯示器用於顯示主要飛行儀錶的數字化圖像，中間顯示器用於顯示戰術態勢/導航地圖，右側用於顯示模擬雷達圖像/武器和電子戰設備信息/飛機系統信息。當然飛行員可以手動切換顯示內容。

雅克-130的前后座艙布局

雅克-130的座艙顯示器面積幾乎是BAE系統公司「鷹」128的兩倍，後者只有三個12.7x12.7厘米屏幕。

多功能顯示器上方是中置前上方數據控制器(UFDC)，再上面是平顯。UFDC兩側是頭盔瞄準具位置感測器，用於跟蹤飛行員的頭部運動，從而控制R-73導彈紅外引導頭的瞄準方向。和阿馬基的M-346一樣，雅克-130也採用了我喜歡的雙油門桿設計。油門桿安裝在左側壁的水平滑軌上，使下方左控制台上的開關輕鬆可觸。

UFDC兩側是頭盔瞄準具位置感測器，用於跟蹤飛行員的頭部運動

手不離桿(HOTAS)油門和操縱桿模擬了米格-29M2/35的最新式樣，油門桿上集成了雷達、平顯，武器選擇和減速板開關，操縱桿上集成了武器射擊和飛行模式切換按鈕。02號機的座艙採用公制俄語標示，單位是米和公里/小時，伊爾庫特公司表示可以為雅克-130提供英制座艙，採用英尺和節為單位，並可根據客戶的目標戰鬥機定製HOTAS操縱桿的外形和多功能顯示器的布局。這將是一個很好的賣點。

我從小型登機梯進入座艙，當然雅克-130前機身側面也有摺疊登機梯。我固定好安全帶後，回頭可以看到平尾翼尖，估計環繞視野足有320度，這對於空戰訓練來說非常理想。彈射座椅保險機構很簡單，只要把一個金屬手柄向前推並抵到中置操縱桿後部就是上了保險，把手柄拉回直立位置讓操縱桿活動自如就是解除保險了。

雅克-130前機身側面的摺疊登機梯

出於簡單和堅固起見，座艙蓋採用側面鉸鏈，只能手動打開和關閉。我用地面電源車的供電啟動了發動機，按下啟動按鈕後，系統就自動依次啟動了兩台發動機。

發動機啟動後先在85%N1轉速(低壓轉子轉速)運轉大約90秒，此時右側多功能顯示器在顯示輔助系統自檢清單。在按下啟動按鈕3分鐘後，導航載入完畢，我們做好了滑出準備。飛控自動把前後緣襟翼下偏到起飛位置，並自動配平了平尾，這種功能不僅方便了訓練，在掛載多種重量和尺寸的外掛物時也簡化了飛行員的操作。

剎車則要用操縱桿正前方的剎車手柄進行，雖然很好用，但我還是喜歡傳統的方向舵踏板剎車設計

在低速滑行時。雅克-130的地面轉彎由方向舵踏板操縱，高速(僅限地面滑行)則用油門桿上的按鈕進行。剎車則要用操縱桿正前方的剎車手柄進行，雖然很好用，但我還是喜歡傳統的方向舵踏板剎車設計。在本次飛行的乾淨外形和總重量下，雅克-130在滑行中加速很快，時不時就要剎一下車。

雅克-130在滑行中加速很快，時不時就要剎一下車

飛控系統在起降時會自動關閉進氣口並打開頂部進氣門以防吸入異物，飛行員完全感覺不到這一操作。在跑道等待線上，我在發動機90%N1轉速下握住剎車，然後把油門桿猛推到頭，然後鬆開了剎車手柄。

飛機加速迅猛，釋放剎車12秒後就加速到了190-200公里/小時的抬頭速度，滑跑距離大概只有800米。飛機離地後立即開始20-25度爬升，發動機降到90%N1轉速避免過快加速，讓起落架能在400公里/小時的起落架極限速度前收回。飛控系統自動控制前後緣襟翼的偏轉角度，平尾的配平沒有出現明顯變化。我們以400公里/小時的速度在3000米高度改平。

飛機加速迅猛，釋放剎車12秒後就加速到了190-200公里/小時的抬頭速度，滑跑距離大概只有800米

駕駛感受

飛控在速度超過550公里/小時後轉入過載需求/限制控制律，低於這個速度時則是攻角需求/限制控制律。飛行員同樣察覺不到控制律的切換，我感覺這套俄羅斯飛控系統在整個飛行期間的表現堪稱完美無瑕。

飛控在速度超過550公里/小時後轉入過載需求/限制控制律，低於這個速度時則是攻角需求/限制控制律

操縱桿在所有方向上的位移量都很小，回中力道(使用彈簧)很大，鬆手後操縱桿就能彈簧般回到中立位置。較小幅度的操縱桿輸入就能使飛機產生高精確響應，飛機的協調操縱感覺美妙，副翼和平尾桿力接近最經典的1：2。在起落架收起的巡航飛行中，踩方向舵踏板僅能使機鼻水平偏轉，並沒有出現滾轉趨勢。巨大的機背減速板非常有效，張開後僅出現了垂尾的輕微振動。

機背的大型減速板

如果飛控系統的四個通道中的三個損壞，系統就會自動切換到數字備用通道上，教官也能使用這個備用通道實現訓練目的。即使在這種極限飛控模式下，雅克-130的對操縱的響應和精確性仍然表現良好，並不是早期線傳系統那樣只能維持基本飛行和降落。

我簡單評估了一下飛控的重型和輕型飛機模式，感覺桿力與中型飛機模式相比出現明顯變化，但整體感覺仍然很戰鬥機化。

我們在3000米高度切換回中型模式，減速，改平機翼，減速讓飛控重回攻角需求/限制控制律。我拉杆到25度極限攻角，此時座艙響起了聲音警告，居然是英語的「AoA limit」。在更高級的訓練中教官可以設置第二個35度攻角限制器，幾乎是其他多數先進噴氣式教練機的兩倍。

我拉杆到25度極限攻角，此時座艙響起了聲音警告，居然是英語的「AoA limit」

在兩種控制律中，雅克-130的飛控都能提供尾旋保護。我們快速爬升至10000米，關閉所有限制器，水平進入一個左轉兩圈的尾旋。這次尾旋在俯仰和偏航軸上都很穩定，旋轉速率也不高。我把方向舵和操縱桿都居中後，飛機幾乎瞬間改出尾旋。我4g拉起在6000米改平，這是我第一次駕駛線傳飛控飛機做尾旋，雅克-130的能力給我留下深刻印象。

毫無疑問，雅克-130在所有速度下都無需配平是個很棒的功能，不過有時仍需用操縱桿頂端的電動配平按鈕來快速消除過大的配平力矩。雅克-130在5000米高度/600公里/小時狀態下的過載因抖振限制在4.5g左右。飛機的最大滾轉速率是160度/秒，這和俄羅斯空軍公布數據一致，但如果需要還能設置得更高。雅克-130的間歇橫滾操縱十分精確，能以90度間隔精確啟停。我以550公里/小時開始做一個15度攻角的筋斗，筋斗高度1700米，攻角提高到25度後高度也縮短到1000米。

我以550公里/小時開始做一個15度攻角的筋斗，筋斗高度1700米

除了上述飛控安全功能外，座艙里還有一個飛行員在遭遇定向障礙時的安全按鈕，按下後能使飛機自動從低頭或抬頭狀態改平，兩種姿態的改平都非常有效。

天氣條件阻礙了我對空地武器模式進行評估，雅克-130具有自動拉起功能，如果在俯衝攻擊中出現地面碰撞危險，飛控會操縱飛機自動拉起。

我在整個飛行過程中都使用平顯飛行，平顯的顯示界面與俄羅斯空軍的米格-29和蘇-27大致相同，讓我不禁想起了「狂風」GR1的平顯。我強烈建議伊爾庫特未來為雅克-130升級最新一代的衍射平顯以顯示最新的飛行、導航和武器符號系統，這項升級十分有價值。

降落

我們向伊爾庫茨克返航，使用自動駕駛儀的儀錶降落功能向14號跑道進近。這對於教練機來說又是一個令人印象深刻的附加功能，雅克-130居然能完成自動駕駛儀操縱的儀錶降落進近!但是由於存在順風，我們衝過接地點60米。所以我手動駕駛轉入32號跑道的目視降落航線。三邊速度300公里/小時，四轉彎速度270公里/小時，五邊進近速度250公里/小時，最後以10度攻角降落。

手動控制的襟翼在降落中下偏40度，導致平尾出現輕微抖振。這架飛機在目視降落中的手動操縱很讓人愉悅，操縱精確，使我能夠輕鬆完成一次柔和觸地。在經過不到一小時的飛行後，我們滑入停機位並關閉了發動機，此時還剩餘450千克燃料。

這架飛機在目視降落中的手動操縱很讓人愉悅，操縱精確，使我能夠輕鬆完成一次柔和觸地

這次對雅克-130的評估讓我感覺航空航天業已經過了飛機出身分東西方的時代，伊爾庫茨克的設計、技術和製造能力以完全能夠和西方比肩。

我飛過的一些很棒的高級教練機和一些很棒的輕型攻擊機，但是雅克-130成功地把這兩種飛機合二為一，既具有教練機的寬容性，又具有攻擊機的強悍性，具有極強的任務適應能力。

任何空軍指揮官都樂意見到這種多任務飛機出現在自己的機隊中。俄羅斯空軍選中雅克-130是一個完全正確的決定，而且對許多國家來說，這種把訓練和戰鬥合二為一的飛機也非常適合裝備自己的21世紀空軍。

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