不必再去4S店 賣場、網店也可買車了

依靠授權經銷的優勢地位，車企成為了汽車產業鏈中最大的既得利益者，有些跨國車企超過一半的利潤來自中國，與此同時，國內不少汽車經銷商卻賣車不賺錢，在虧損的邊緣苦苦掙扎，而消費者利益也頻頻受損。昨天，商務部發布新《汽車銷售管理辦法》，打破了汽車銷售品牌授權單一體制，原廠零部件也將進入非授權渠道，汽車銷售成本有望大幅下降，車企對於銷售和售後領域的壟斷將從制度上削弱。

據悉，該辦法將於7月1日正式實施。

非授權也可以賣車了

新管理辦法將允許授權銷售和非授權銷售兩種模式並行，可以通過賣場、甚至網店的方式賣車，車企不能再要求經銷商必須投資4s店才能賣車。

在供應商原則方面，銷售管理辦法提出，供應商採取向經銷商授權方式銷售汽車的，授權期限（不含店鋪建設期）一般每次不低於3年，首次授權期限一般不低於5年。雙方協商一致的，可以提前解除授權合同。

在舊辦法中，汽車銷售實行單一品牌授權模式，建立汽車總經銷商、品牌經銷商備案制度，對於授權期限也沒有規定。

業內分析人士表示，新辦法對於授權和非授權經銷等予以認可，並對授權期限的底線進行了明確，避免經銷商因投入過大而受制於車企，未來的渠道有進一步的拓寬。未來可能有更多的汽車賣場出現，多品牌銷售，多品牌維修將成為汽車營銷模式的主流。

近年來，車商與經銷商之間矛盾頻發，之前寶馬經銷商因不堪虧損，集體要求寶馬賠償，最近奧迪經銷商又聯合起來以虧損為由反對奧迪與上汽合作。在將近10年的授權賣車制度管控下，經銷商前期投入巨大，後期為了獲得授權不得不忍氣吞聲，在虧損的邊緣掙扎。

眾多經銷商與車企之間的慣例被視為違規，比如要求經銷商搭賣滯銷車輛，在年底要求經銷商大量購入庫存，甚至要求經銷商為車展買單等。

此外，4s店前期投資高向來是經銷商最頭疼的問題，按照國內的行情，國內品牌投資成本在1000萬元左右，而離譜的進口品牌前期投資高達6000萬-8000萬元。

修理廠也可獲原廠件

新辦法規定，供應商不得限制配件生產商（進口產品為進口商）的銷售對象，不得限制經銷商、售後服務商轉售配件，有關法律法規及其配套的規範性文件另有規定的除外。

在舊辦法中，汽車售後服務由供應商來負責，大部分車企設置了零部件管控制度，原廠件不允許在授權體系外銷售和使用，這就導致很多賣車難以盈利的經銷商，不得不通過提高售後服務的價格來賺取超額利潤，比如賓士的零整比就高達800%以上，也就是說維修一台車的零部件成本相當於8台車。

售後零部件渠道的放開，將有利於各種社會資源在汽車售後領域展開平等的競爭，避免車企在汽車生態鏈中佔有過高的利潤。

業內人士指出，銷售與售後的分離，就是為了打破壟斷，在售後服務和其他方面進一步提升經銷商的活力。對於消費者來說，經銷商銷售成本的下降，最終有利於降低車價，能夠以性價比更高的服務與社會機構競爭售後服務，使消費者能夠獲得更好的售後服務，形成車企、經銷商、消費者多贏的汽車生態。

汽車銷售新規亮點多

打破「品牌授權」壟斷

供應商不得對經銷商實施下列行為：

●要求同時具備銷售、售後服務等功能；

●規定整車、配件庫存品種或數量，或者規定汽車銷售數量；

●限制經營其他供應商商品；

●限制為其他供應商的汽車提供配件及其他售後服務；

●要求承擔以汽車供應商名義實施的廣告、車展等宣傳推廣費用，或者限定廣告宣傳方式和媒體；

●限定不合理的經營場地面積、指定4s店建設的供應商等；

●搭售未訂購的汽車、配件及其他商品；

●干涉經銷商人力資源和財務管理以及其他屬於經銷商自主經營範圍內的活動；

●限制本企業汽車產品經銷商之間相互轉售。

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