無人機黑飛背後：實名登記缺位難追責機主

進入4月以來，成都雙流機場頻頻發生疑似無人機擾航事件，這一系列事件在4月21日升級。據當地媒體報道，4月21日下午的3個小時里，成都雙流國際機場共計遭遇4架「黑飛」無人機干擾，導致58個航班備降西安、重慶、貴陽和綿陽機場，4架飛機返航，超1萬旅客出行受阻被滯留機場。

這已經是近一周以來，成都雙流機場發生的第四批因無人機「黑飛」導致的民航飛機返航、旅客滯留時間。

在這背後，業內人士認為，目前無人機「黑飛」仍然是一種難發現、難阻止、難問責的行為。

無人機監管機制還需跟上

2016年以來，包括成都、綿陽、重慶、杭州、深圳、昆明、哈爾濱等在內的機場就先後發生無人機影響航班正常飛行的事件。

民航局飛行標準司之前針對無人機、無人駕駛航空器等已經制定了《民用無人機空中交通管理辦法》《輕小型無人機運行(試行)規定》等多項法規政策。

不過，業內人士認為，目前「黑飛」仍然是一種難發現、難阻止、難問責的行為。無人機往往尺寸較小，其中不少是由塑料、玻璃纖維等非金屬材料製造，因而對其探測和預警的難度較大，一旦發現，又要耗費大量人力物力去查證。申請無人機合法飛行，審批時間較長、手續較為複雜，所以許多發燒友寧願「黑飛」也不願提出申請。此外，中國尚未建立無人機實名登記制度，不管無人機有沒有提出飛行申請，因為缺少登記，都難以對機主追查問責。

大疆創新相關負責人認為，通過技術手段強制執行禁飛和限飛指令，實際上可以通過智能的方式令無人機「行其道」，降低人為因素干擾，令禁飛、限飛指令得到嚴格執行。由此可在很大程度上減少無人機威脅民航飛機的可能性。

市面上的大多數無人機產品都裝有GPS或北斗等衛星定位模塊，無人機可由此得知自身的實時位置和高度。以大疆的無人機產品為例，大疆為每一台產品配備有衛星定位模塊，此外，在全球範圍內收錄了超過6800座主要機場的地理坐標信息，將其預裝在每台無人機產品里。

上述業內人士認為，雖然一些無人機廠商設置了禁飛區，但網上又有個別商家專門提供禁飛區的「破解」服務。一些用於驅趕無人機的專業裝備如「電磁槍」等，雖已在部分地區應用，但造價較高，目前難以得到大面積推廣。

大疆創新認為，民航飛機在空中飛行，如果能主動讓空中交通指揮系統和周邊飛機及早了解到它所處位置，就能大大提高飛行的安全係數。事實上，早在民用無人機興起之前，民航飛機與空管系統之間就已在使用一種叫作ADS-B的技術。

每架民航客機都裝有一套ADS-B發射裝置，每隔一定時間就向外以一定的特殊頻率發送自己的航班、地理坐標、航向、速度等信息，而空管指揮系統和其他客機通過ADS-B接收裝置，收到這些信息後就可以提前做出避讓等應對動作。

大疆創新表示，大疆將逐步在新品中，特別是高性能飛行器中標配加裝載人飛機預警系統，部分老產品也可通過軟硬體升級等方式配備此功能。配備了ADS-B接收裝置的無人機，為其操控者增添了一雙「千里眼」。系統對於正在接近的載人飛行器進行預警，會不斷提醒和警告操控者。同時，系統會自動根據民航客機的相對距離、航向以及用戶所操作的無人機當前的飛行高度等信息評估風險。如發現無人機存在威脅到民航客機的潛在可能性，在中國國內，系統甚至可以強制其下降高度或迫使其降落。

2010年到2016年歐洲無人機安全事件。數據來源：歐洲航空安全局（EASA）

無人機管理是世界難題

不僅在中國，多個歐美國家曾經出現過幾篇無人機差點撞到客機乘客或是其它無人機的報道。

根據歐洲航空安全局（EASA）2016年10月的報告，無人機安全事件（包括事故和事件）數量在2014年有顯著跳躍，事件數量激增。在2015總共發生了將近500件有報告的無人機安全事件，截至2016年5月31日， 已經達到了2015年的50％。

在2010年到2016年發生的無人機安全事件中，超過80%的事件是「事故」徵候，持續威脅著空域內的航空安全。

報告指出，風險主要來自於空中衝突、航空器異常 、系統故障、第三方碰撞等因素。其中的空中衝突主要是針對無人機與載人飛機的空中相撞風險，引起該風險的因素包括：空中距離接近、導航錯誤和空中交通管理的相關因素。

目前，EASA已開展對使用地理圍欄對無人機運行的限制的研究工作（初步工作結果以形成報告），此外該因素也可能與人為因素中操縱手對空域管理要求的知識有關。

日本航空法於2015年9月11日修訂，增加了無人機安全運行法規，該法規於2015年12月10日生效。日本航空法要求，在以下空域運行無人機的個人和機構需要向國土交通部相關部門進行申請：離地高度超過150米的空域、機場周邊的空域（機場凈空限制面）、人口稠密區上方空域。如果違反以上規定，將給予無人機運營人高達50萬日元的罰款。

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