滴滴快車漲到跟出租一個價了，其實你本就該擠公交地鐵

快車漲價不想坐了？

別生氣，還會繼續漲的

4月10日，滴滴又宣布自己漲價了。

按照公告，從10日起，北京滴滴快車業務開啟了新計費標準和「分時計價」模式。

新的計費標準是這樣的：起步價漲了3塊錢，從10元漲到13元（目前北京市計程車的起步價也為13元），而每公里里程費則下調了0.2元（目前優享型快車的里程費2.3元/公里，而計程車的里程費也為2.3元/公里）。

按照新的計費標準，滴滴算是無限逼近計程車費用水平，廉價網約車時代可以說正式終結。

不僅如此，值得注意的還有「分時計價」模式。「分時計價」被滴滴冠以「削峰填谷」之名。在非打車高峰時段，平台將調低平均價格；早晚高峰期和夜間的時長費則略漲，並將夜間時段的範圍提前2小時，涵蓋打車成功率最低的21時-23時。這意味著在某些情況下（尤其是短途訂單），快車的收費甚至會比計程車更高。

第二天，滴滴又可憐兮兮的發了一條公告，大意是解釋了漲價的理由，但說來說去也跟前一天的公告沒有什麼區別，還在文末呼籲大家帶動自己的老闆錯峰出行。

這當然不可能了。任何公司都不會因為打車平台的價格調整就改變自己的時間節奏。滴滴其實是想利用更懸殊的價格槓桿，「勸導」趕上下班高峰的你：多坐坐公交和地鐵吧，別坐快車了，挺貴的。

如果你是「滴滴」的深度用戶，那你肯定有感覺，滴滴最近的用戶體驗「越來越差」了：且不說價格上漲，下單後的響應時間也越來越長，某些時段半小時都無人接單是常事，接單的司機也越派越遠，相信最近滴滴收到的客訴大概不會少吧。

新政之下

共享經濟這面具我不要了

4月1日，網約車新政「京人京牌」開始生效，滴滴停止了對北京地區非京牌車輛派單，第一批外地車司機成為「犧牲品」。而5月1日則更有大限將至的感覺，北京地區將不再允許非京籍司機駕駛網約計程車。按照滴滴曾政府斡旋時給出的數據，北京40.8%的網約車都為非京牌，而多達79%的司機來自外地。這意味著五一之後，北京絕大多數網約車司機將失去工作。而那天，恰好是勞動節。

3月29號那天，滴滴官微發了條微博，大意是想表達「馬上政策就要執行了，到時候你們打不到車是很有可能的，我先提前道個歉好了。但政策就是這樣，我能怎麼辦呢？」

在各種壓力之下，滴滴已經開始悄然摘下「共享經濟」的面具了。

根據標準排名研究院出具的調研報告稱，綜合各平台數據，目前網約車全職司機佔比79.4%，這表明網約車司機正逐步走向全面職業化。北京的大部分快車司機都是從早開到晚的全職司機，真正符合共享經濟概念的「閑著沒事出去拉活兒，掙個油錢」的兼職司機佔比其實並不高。

那麼問題來了，滴滴快車業務的全職司機都有些什麼人呢？經過實際調研，快車的全職司機至少含有這兩類人群：

1、被曾經的高額補貼拉來的「投機」主義者。這部分司機曾有別的穩定工作，且會開車，他們被早期的補貼大戰帶來的高收入所吸引。值得一提的是，這部分司機裡面有部分司機甚至都沒有自己的車，他們用來跑滴滴的車都是租來的。但目前他們的收入相比當年卻至少減少了30%，掙的錢還租車的租金都吃力。為了掙得補貼減少之前相同的酬勞水平，他們還不得不延長自己的工作時間。

2、曾經的「全職」司機。不管是曾經駕駛「黑車」還是駕駛「大貨」，這些司機原本就是靠出售自己駕駛技能謀生，並非城市的閑置資源，他們在早期同樣也是因為覺得這個滴滴快車的掙錢多而流向了滴滴這個平台，滴滴所做的只是把他們聚攏在了一起而已。他們現在可能沒有更好的工作機會，目前他們還在觀望。

再次參考Uber的數據。據美國科技媒體 The Information 報道稱，Uber 過去一年在美國的司機留存率還不到 4%。而去年摩根大通研究所發布了一篇關於 Uber 司機的調查報告，數據顯示大部分願意留在 Uber 上做司機的其實都是收入低，靠全職在 Uber 上接單的人。

可以想見的是，隨著補貼的減少，收入的減少，工作時間卻不得不拉長，司機群體們的滿意度肯定是會直線下降的。即使沒有新政，隨著滴滴的抽佣標準和獎勵機制變得越來越「苛刻」，司機們陸續離開平台也在意料之中。誰讓快車這種模式，提供就是鬆散的合作關係，而非僱傭關係呢？

發展至今，我們會發現其實快車業務已經偏離「共享經濟」的概念了。現在單看快車業務就是一個非自營的「計程車公司」，但它又確實罩著一個C2C的外殼兒，屬性相當曖昧。

漲價了也掙不著錢

看看傳統計程車公司就知道了

既然如此，當快車價格與計程車無異的時候，這個生意就能賺錢嗎？傳統計程車是否就真的過得滋潤呢？

出租是公共交通的組成部分，本身具備「公益性」。很多人可能都不知道，目前北京的多家傳統計程車公司都是不盈利的，政府每年甚至還會為計程車行業下發高額補貼以維持其運轉。北京建國計程車公司總經理張君成曾表示，用從司機手上收過來的5175元的份子錢減去一輛車的所有開支，公司每車一個月只能掙430多元，比掙得還要少很多。公司49輛計程車，每個月實際只能掙兩萬多元，幾乎沒有盈利空間。

起碼在北京地區，計程車的定價著實不高，而這也體現的是計程車作為公共交通的「公益性」。早期的滴滴，提供了比出租更好的服務，更低的價格，無疑是對計程車系統的衝擊，說的更嚴重些是對城市公共交通的衝擊。現在，滴滴才算找准了快車真正的定位——公共交通的補充或者高階替代品。從商業層面來講，滴滴如果要賺錢，勢必還要繼續調價。

去年此時，滴滴宣布了其平台日訂單量超過1000萬（各業務具體所佔比例不得而知），但迄今都未對外披露自己的營收情況。不過我們可以參考一下他山之石：Uber 2016年的營收為65億美元，平台上發生的交易總額同比翻番至200億美元，但仍處於虧損狀態，調整後的凈虧損為28億美元。

快車和專車是滴滴的核心業務。快車是明擺著很難實現盈利的，盈利的預期只能交給貴价的專車業務。而專車業務更是連「共享經濟」的邊都不沾了，因專車司機從根本上說就是滴滴的僱員，根本談不上什麼「閑置」和「共享」，本質就是高端計程車公司。

熱鬧的「互聯網+」

到底為誰而鳴？

早期，以滴滴為代表的網約車平台確實提供了優質低價的出行服務，人們也為確實為此享受到了曾經沒有的便利，但這並不意味著低價優質這件事是可持續的。

業界對於大多數「互聯網+」的認識正日趨理性。現在業界的某些觀點更傾向於認為，部分「互聯網+」是為有消費能力的中產階級提供優質服務，並且提升生活品質的商業模式，像曾經火熱的生鮮電商、O2O都是如此。

反觀此前很多「互聯網+」產品早期的物美價廉，本質都只是一場短暫的，以培育市場和用戶習慣為目的的資本紅利釋放。在商業世界，沒有徹底的物美價廉，只有永恆的「一分錢一分貨」。

時至今日，所謂的「共享經濟」在某種程度上來說更像是個為了「融資圈錢」而造的概念。面對短期資金和盈利壓力，更為了IPO的時候有一份好看的財報，加之新政造成的強烈衝擊，迅速止損是滴滴的當務之急。

那對於滴滴來說，除了快車加價，價格更高的出行服務——專車才是盈利重陣。滴滴在近這幾個月莫名發了好多專車補貼券，目的就是為了營銷這個業務。推專車，漲快車，這才是滴滴找到（或者說回到）自己的真正定位後的舉措。為的就是篩掉在補貼大戰的「圈地運動」時期，卷進來的非目標受眾們。

對於那些曾經因為網約車便宜，就放棄了出租地鐵的人們來說，還是得重回公共交通系統，畢竟那才是真正的綠色出行。至於曾經的快車，它只是一陣風，來了又走，什麼都不會留下。

你終於明白了吧，「共享經濟」並不能讓你的生活一直美好下去。不過，「共享經濟」這個在資本市場忽悠了無數投資的概念，現在似乎還在另外的領域繼續著…..

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