解放軍運20可在一周內：向日本5座城市空投10個師 日本急了

據日本《東京新聞》日前報道，日本航空自衛隊於3月30日在鳥取縣靜港市空自美保基地舉辦了C-2大型運輸機的列裝儀式。在之前的3月28日，美保基地開始正式部署C-2。按照日本航空自衛隊的計劃，在2020年前將服役10架C-2運輸機。C-2運輸機是日本川崎重工從2001年開始研製的大型運輸機，時間上比中國的運20大型運輸機早了6年，但是服役時間卻晚於運20將近9個月，這也充分說明日本在複雜航空裝備方面的實力是比較弱的。

C-2的氣動布局採用短粗機身、懸臂式上單翼、懸臂式高置T形尾翼、多輪式主起落架、兩台翼吊式噴氣發動機、尾部可收放式裝卸坡道、前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置等。C-2的翼型是新的超臨界翼型，液壓可收放前三點式起落架中，前起落架為雙輪，主起落架為6輪。而且前起落架向後收入機身，主起落架旋轉90°向里收入機身兩側整流罩內；主起落架附近增裝了輔助動力裝置；機身截面呈向上方收縮的梨形。機頭、尾端均裝有導彈告警系統（MWS）和雷達告警系統（RWR）。

C-2的駕駛艙實現了玻璃化，採用了綜合航電系統和戰術運輸飛行管理系統，可自動進行航路規劃並將路線軌跡顯示給駕駛員，並能針對航線上的威脅告警迅速規劃規避航線。由於C-2的自動化程度很高，因此取消了2名飛行工程師，機組乘員減少到3人（正駕駛1名、副駕駛1名、裝卸員1名）；採用數字化線傳飛控系統；機頭整流罩內裝有新型導航/氣象雷達；機體採用了大量複合材料；貨艙內的地板、艙壁進行了全新設計，換裝了許多新設備，更有利於裝卸車輛和貨物。

C-2的貨艙尺寸為16×4×4米，最大載重量達30噸左右，比C-130H多了10噸。XC-2的可收放式裝卸坡道由液壓控制，長5.5米。C-2的貨艙設計對於工作人員來說相當方便。在運送車輛這類帶輪子的貨物時，可以使用平坦的貨艙地板，並且地板上有系留裝置；在運送集裝箱或其他貨物時，可以換成帶有滾軸的地板，方便裝卸。C-2在貨艙內兩側艙壁上各裝有一排摺疊式座椅，用於隨機搭載的人員乘坐。如果不裝貨，而用於運送人員或實施空降時，也可像美軍的C-17運輸機那樣在貨艙中間的地板上加裝座椅。為了操作人員和搭載人員的舒適性，XC-2的貨艙採用了增壓貨艙設計。

C-2所用的CF6-80C2K1F渦扇發動機推力達273.5千牛（22680公斤），2台可提供547千牛的總推力。C-2的轉場航程高達10000公里，在載重12噸時航程也可達6500公里。這麼大的載重航程遠非C-130H可比（C-130H在載重5噸時航程為4000公里），更是C-1望塵莫及的（C-1在載重2.6噸時航程才1700公里），這意味著C-2將使日本自衛隊具備強大的戰略投送能力。

然而，在這些看著光鮮的數據背後，卻隱藏著很多棘手的問題。早在2007年6月7日和7月30日，C-2就在靜力試驗中暴露出機體結構強度不足的問題。雖然日本防衛省技術研發本部和川崎重工對C-2的結構強度進行了重新計算和試驗，但並未解決問題。2014年1月18日，C-2在地面進行機體結構強度試驗中，又因結構強度不足造成背部艙門和後部機體損傷。由於C-2強度問題頻發，日本不得不將C-2的服役日期一再推遲。為了徹底解決機體結構強度問題，日本防衛省還曾於2014年5月要求東京大學研究生院教授協助進行相關技術研究，但東大稱這方面的技術與東大進行軍事研究的政策相悖而未予同意。

時至今日，已經服役的C-2仍然在機體結構強度上達不到世界軍用運輸機的平均水平。此外，C-2的貨艙地板、多輪式主起落架也沒有進行特別加固，只比民用運輸機略好，這就使得貨艙難以承運重型車輛、主起落架也不具備在野戰機場起降的能力。相比之下，中國的運20則嚴格按照軍用大型運輸機的標準設計，運載重型車輛、物資以及野戰機場起降能力都沒有任何問題。C-2運輸機在強度問題還沒有完全根除的情況下倉促裝備部隊，到底是什麼原因讓日本人如此著急呢？也許正是中國運-20的成功讓日本人心理沒底。

軍事專家雷澤告訴記者，運-20運輸機的大航程讓中國的戰略投送能力得到質的飛躍，中國人民解放軍通過運-20飛機的強大性能可以執行更多的軍事任務。比照美軍建設戰略空運力量的模式，中國如果裝備100架運-20飛機，將使中國的空運能力達到亞太地區首位，如果裝備200架運-20飛機，基本可以實現在整個亞太地區、環印度洋地區和歐非戰略利益區的快速投送。中國在一周時間向日本5座重要城市空投10個空降師。如果裝備300架運-20及其改進型飛機，中國的戰略空運能力將接近美軍的水平。