明知C919在追，波音空客為何還放慢腳步

【文/觀察者網專欄作者 石豪】

2017年5月5日下午兩點整，在經歷了11年漫長等待後，我國自主研發的先進幹線客機C919振翅藍天，首飛圓滿成功——從1970年8月運-10飛機立項以來，中國人的大型客機之夢終於翻開了嶄新而充滿希望的一頁。

在C919離開跑道之時，現場的歡呼聲已震耳欲聾，但筆者除了喜悅，並沒有想像中那麼激動——因為筆者的好友、同學、同學的同學就有許多在商飛工作，他們都是非常優秀的人才，筆者相信由千千萬萬優秀人才合力研發的C919，在技術上的成功是必然的，是水到渠成的，根本無需擔心。因此，筆者只需要坐好，放輕鬆，分享C919團隊的喜悅就可以了。

從首飛的喜悅中平復下來以後，想聊一聊C919的未來。

筆者在外求學的時候，曾不止一次被外國同學問起「COMAC(中國商飛)」和「C919」，這從側面說明國外年輕一代航空業者對中國造客機的好奇與關注。在討論中，外國同學問得最多的便是COMAC和C919如何挑戰波音與空中客車，筆者的觀點是，商飛和C919在未來的首要目標應當是在國內市場打破波音和空客業已存在的壟斷。

中國大陸的航空公司運營著上千架與C919「體量」相當的波音737系列和空客A320系列150座級單通道窄體客機，根據國內外預測，未來20年這個級別的客機在大陸市場有1000架以上的需求，這是全世界任何一家民機製造商都不會忽視的龐大市場。

儘管面臨高鐵和高速公路網的競爭壓力，民航飛行依然是國內城市點對點運輸最快捷選擇，伴隨著中國經濟長期平穩較快發展，這種點對點客貨運輸需求會持續增加。可以說，C919在我國國內航空運輸需求進一步發展的背景下誕生，是有廣闊的市場基礎的——一言以蔽之，不愁賣不出去。

南航的737與A320，C919將挑戰AB兩家的市場份額

任何新產品的面世都會受到輿論和市場的雙重質疑，人們願意質疑新型客機，尤其願意質疑中國研發的新型客機。

就技術層面而言，筆者見到最多的質疑便是——C919的複合材料占重比僅有12%，與波音787和空客A350的50%強完全沒辦法比。儘管我國在複合材料的應用水平上與頂尖水平尚有差距，但一個不能忽視的事實是，與C919形成直接競爭的最新版本波音737MAX和空客A320neo同樣沒有走大量複合材料的路線，至少大型結構件都是相對穩妥的合金材料。

而波音規劃中，以更高比例複合材料全面替換737等傳統設計產品線的「黃石計劃」Y1型飛機，已經被一推再推，目前的計劃是在2030年「取代737系列」，而後續是否會繼續延期不得而知——空中客車方面情況類似。

美國和歐洲並不是真的不想用複合材料，而是如今737與A320系列實在太過成功，太過暢銷，以至於無法承受任何潛在重大改動帶來的未知風險。在這種兩強對峙的局面下，一家突然出現問題的後果就是迅速丟失市場，讓更穩健更少犯錯的一方輕易取得領先。因此我們可以看到，波音對60年代研發的737，空客對80年代研發的A320都是「小步快跑」式的改進。

說來大家也許不信，2016年首飛的波音737MAX，並不像波音787，以及A320和C919一樣是完全電傳操縱，它只有擾流板是電傳動的——儘管數十年的經驗已經無可辯駁地證明了全電傳操縱的優越性和可靠性。前波音民機部門總裁詹姆斯·安波傑就曾公開表示：737MAX的研製要儘可能減少改動，採用全電傳操縱的可能性「非常低」。

更年輕的空中客車公司儘管看起來更富有進取心，但在A320neo的設計中也不約而同地選擇了不「傷筋動骨」的穩妥路線。

波音737MAX和A320neo

因此，在中國複合材料水平相對後進的今天，C919採用與未來15年至20年之內競爭對手相似的復材比例，無疑是降低技術風險的明智之舉。並且，21世紀完成氣動設計和總體優化的C919，相比上個世紀60年代和80年代一路改進而來的737和A320系列，獲得一定程度的後發優勢也在情理之中，這也將成為C919與AB兩廠在國內市場正面交鋒的資本。

同時，競爭對手的放慢腳步，正是我們大踏步前進的好機會。在美歐下一代單通道150座級幹線客機登場前，中國能有一點時間在複合材料等領域向世界頂級水平發起衝擊，彌補由於歷史原因造成的落後，在C929等更大型的雙通道寬體客機上向同級別的787和A350看齊，甚至有所超越。

空客A350和波音787，新一代雙通道寬體客機的典範

如果C919能在國內市場站穩腳跟，在與波音和空客的競爭中拿到可觀而穩定的市場份額，我們就可以說，C919已經「初步成功」了。但在筆者看來，C919想要「大獲全勝」的話，就必須走出去，把競爭開展到海外。正如筆者在數年前的文章中提到的，空中客車公司真正獲得世界性認可的標誌，是A300型寬體客機成功打入美國市場。

我們都知道A300在誕生初期曾經遭遇過2年的「訂單荒」，公司的停機坪上一度大量停放著無人購買的「白尾翼」A300。1977年，在經過6個月試運營後，美國東方航空與空客簽訂了23架A300的大合同——正是這份合同，不僅挽救了困境中的空中客車，也讓空中客車第一次被業界視為美國民航工業的有力競爭對手，要知道那是波音、麥道、洛克希德三足鼎立的時代，西方世界的天空幾乎被這三家美國企業的客機填滿。從此，「美國主流航空公司認可」產生的巨大示範效應讓空中客車公司一路坦途，成功開闢了亞洲市場，甚至跨越冷戰鐵幕，率先打入東方陣營。

美國東方航空的A300客機，空中客車公司破局的關鍵

作為空中客車公司的「貴人」，曾經全美最主要的航空公司之一——美國東方航空可謂命運多舛，1926年成立的她最終因經營不善於1991年停止營業，倒閉時東方航空仍是全美第四大航空公司。

然而巧合的是，2011年，就在東方航空成為歷史整整20年後，有人買下了東航的全套企業標誌，包括名稱、商標、塗裝、航班代碼和無線電呼號，重新復活了東方航空。在2012年，有傳言稱新的東方航空有意美國領先運營C919，誠如是，對於商飛和C919本身都無異於重大利好，也許C919能夠憑藉自身出色的設計和後發優勢帶來的經濟性與安全性徵服挑剔的美國人，成功打入美國市場——就像空中客車在40年前做到的那樣。

然而，向外國市場，甚至美國市場邁出這關鍵的一步談何容易？在網路上，C919被批評的另一個重要原因就是分系統大量採用國外產品，看起來似乎「只是造了一個殼子」。儘管從總體設計的角度而言這種批評完全站不住腳，甚至沒有反駁的價值，但我們必須看到的是，由於歷史原因，廣義上的西方世界依然把持著大量高端科技產業。

在先進科技的保證下，在民用航空需求的牽引下，這些分系統供應商在西方世界的發展幾乎是必然的——而C919採用這些供應商的產品也是必然的，因為在這個領域，它們代表著「先進」，它們代表著「可靠」，它們符合所有設計標準——因為它們就是標準的制定者。

C919的分系統供應商們

標準的制定者，就是遊戲規則的制定者，C919要打進國際市場，就必須至少獲得美國聯邦航空管理局FAA，或者歐洲航空安全局EASA的認可。不巧的是，這兩家制定的遊戲規則——也就是適航性認證，與波音和空中客車等當地企業在實踐中積累的經驗和教訓是相輔相成的，就好像你和你的同桌打架，兩個人去找班主任評理，結果班主任是你同桌老爸一樣。在「自己兒子」面臨潛在競爭的時候，兩位「班主任」能有多大公無私，展現出多少被很多人奉為唯一真理的「自由競爭」精神，我們不得不打上一個問號。

更為糟糕的是，就算面臨可能的無理刁難，我們也很難對適航性認證本身提出質疑，因為那是保證旅客生命財產安全的大道理，那是用全球空難遇難者的鮮血換來的金道理。

正因為這樣，C919取得FAA或者EASA適航認證就顯得尤為必要——在FAA和EASA的標準成為全球性標準的今天，沒有它們認可的C919最多只能在境內飛行，甚至在境內還會因「安全性達不到國際適航標準」而面臨重重質疑。空中客車公司邁向世界的第一步是美國東方航空的那23架A300，可以預見的是，C919的這一步將遠比歐洲同行走的艱辛。

在冷戰時期，美國和西歐發達國家是一個戰壕中的戰友，有著相近的意識形態，相近的人種，相近的文化，同樣發達的經濟，同樣先進的科學技術實力——這也是空中客車公司能在3年內實現A300從設計到首飛的底氣。美國和其他發達資本主義國家的分系統供應商能夠拿出同等技術水平的先進設備供各大飛機製造商選擇，而我們只能且必須接受這些業已成為行業標準的選擇——因為在短期內，我們自己的分系統供應商需要彌補差距，生產同等水平的產品，並進行自主研發和超越，同時獲得認可——這需要時間。

所以，C919「走出去」，絕不僅僅是向國外賣幾架飛機那麼簡單，這是不同意識形態、不同人種、不同文化之間的較量，在幾乎完全由發達資本主義、白人、西方壟斷的幹線客機市場中，第一次出現了我們中國人的身影。這是社會主義為發達資本主義掘墓的一鍬泥土，是近代飽受西方欺凌的中國人對欺凌者的一張挑戰狀，是古老的東方對華冠麗服的西方的一份宣言書——我們來了，你們準備好了嗎？

很多人都說，C919的未來是道阻且長，但筆者認為，C919的未來更是天高歌長——天高雛鷹好試翼，一路風雨一路歌。

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