傅蔚岡：目前限制共享單車的意見都站不住腳

文 | 傅蔚岡

摩拜在一年前推出共享單車時，估計其創始人一定沒想到會有今天這樣火爆。4月22日，摩拜單車宣布日訂單量超過2000萬單。儘管很多人對此數據有所存疑，但一個不容置辯的事實是，馬路上的自行車確實多了起來——在很多區域甚至可以說是車滿為患。

共享單車極大方便了市民出行，與之而來的是很多人的質疑，除了備受詬病的自行車隨處停放等問題外，最讓人關注的無非就是這樣一個終極問題：共享單車佔用街道等公共資源從事營利性行為是否合適，它是否需要為此種使用方式承擔成本？進而，有人提出，是不是應當為共享單車公司發放數量許可從而確保資源不被過度使用？

這樣的疑問很受很多人的歡迎，因為看起來這是在嚴肅的思考問題。但是如果細想以下，所有的這些指責都是不成立，甚至是荒謬的。

是的，共享單車的運營是依賴於街道，而且，它並沒有因為利用街道這一公共資源而直接向政府支付費用。但是，如果你就此提出使用共享單車是無償佔用街道等公共資源，那就大錯特錯了。眾所周知，在當下中國，我們任何一個機構和個人都不需要在為自己在街道上行走而直接支付費用，但這並不意味著我們都是在無償使用街道，因為街道等公共資源的減稅和維護費用來自於政府稅收。

上圖是北京市從2008年到2015年間北京市地方財政對城市道路的財政補貼數額。在這八年間，路面交通補貼最低額為83.7億元，最高額為150億元。所有的這些錢，都是來自於公共財政資金，而不是通過向特定主體徵收特別費用的方式進行。

但是也有人會對此發出質疑。這不對，因為像那些嚴重依賴於街道從事營利性行為的行業，比如交通運輸行業已經以燃油消費稅的形式來為此支付成本，但共享單車行業儘管也是直接依賴於街道，但卻沒有為此特別付費，因此這是不公平的。

事實真的如此嗎？

還是以北京為例。從上圖可知，北京市不僅僅對路面交通補貼，同時還對公共交通和軌道交通進行了補貼。而公共交通補貼的數額非常巨大，每年都超過了對路面交通的補貼。巨額的財政補貼意味著這個行業實際上是收不抵支，更意味著它沒有為使用公共資源而足額支付成本。從這個角度而言，如果說有人指責共享單車沒有支付使用街道的費用，那麼最應當受指責的是那些佔用公共資源更多的公共交通，政府首先噹噹停止對它們的巨額財政補貼。

與這些依賴於財政補貼而存在的公共交通相比，共享單車並不依賴於財政資金而存在，它們應當受到更多的鼓勵，而不是相反。這是我反對共享單車額外支付費用的原因之一。

原因之二在於，共享單車的公司和使用者已經通過稅收的方式支付相關費用。如前所述，街道的建設和維護費用來自於財政支出，而每個使用者的納稅行為是無處不在的，尤其是在以流轉稅為稅收主體的時候更是如此，從這個意義而言，無論你有沒有繳納個人所得稅，只要你還有衣食住行等最基本的活動，你就已經在繳納稅費了。從這個意義而言，每個共享單車的使用者已經以間接方式在支付使用費。同時還必須要強調的是，共享單車公司也在繳納稅費，共享單車的運營者，或許到目前為止還是沒有繳納所得稅，但是他們在購置單車時已經繳納了增值稅。

不過儘管如此，還是有人會說，儘管共享單車無需為其營業行為付費，但是由於現在的共享自行車實在是太多太亂，因此有必要限制其數量，從而保持市容的整潔有序。就像顧大松教授在《共享單車政策當向何處去》一文中提到的：

「鑒於共享單車利用公共道路經營的特點，即使城市政府大力挖掘並增加非機動車停放空間，也存在資源的有限性問題，甚至在某些重要節點如景區、地鐵站，因為共享單車的自由停放特性，有可能加劇停放的難題。與此同時，共享單車屬於市場主體向社會公眾提供出行服務的准公共交通業態，兼具公用事業特性。因此，基於共享單車所利用公共資源的有限性及其提供服務的准公共性，對其依法實施特許經營方式也不失為更好配置資源、減少競爭亂象的選擇。」

在這裡，顧大松教授認為共享單車競爭亂象源於資源的有限性，而可以自由停放的共享單車使得資源更加緊缺，因此有必要通過特許經營的方式來實現更好的資源配置——實際上就是減少停放。但這個邏輯真的成立嗎？顯然不是。

在絕大多數情況下共享單車的停放之所以會存在問題，並不是因為亂停放，而是因為以前並沒有這麼多人通過自行車出行，因此城市還未做好迎接共享單車的準備。一個可供佐證的事實是，城市裡可供停放共享單車的區域還很多，但是由於以前私人自行車並不會在這些區域停放，因此並沒有在街道兩側配以明顯的停放標誌。而且目前絕大多數的停放並不妨礙其它交通——無論是機動車還是人行道，只不過是它將自行車停放在沒有停放標誌的區域，從而使得和周圍景觀不協調，有礙光瞻而已。但是只要在這些區域補上停放標準，那麼這些問題就可以迎刃而解。

當然，也有一些區域在特定的時候會導致擁堵，比如說早高峰時期的地鐵口，潮流般湧入的自行車會在短時間內將地鐵口的停車場淹沒，從而導致交通失序。但是地鐵口停車的無序也只是段時期而已，隨著客流的再次分散，停車區域無序的局面會逐步得到緩解。根據我對辦公室附近地鐵口停放的觀察，要解決這種無序狀態，城市管理部門所需要做的就是在地鐵口的兩側再增加50米左右的停放，因為目前的自行車停放區域是針對私人自行車設計的，完全沒有考慮到共享單車帶來的潮汐特點，從而導致了停放難問題。

很顯然，這些所謂的違規停放並不是通過減少共享單車的數量就可以解決。原因很簡單，這麼多人使用共享單車，意味著市民的需求還在，即共享單車解決了市民的出行問題——短距離的出行和公交的接駁問題。如果嚴格限定數量，固然可以讓停放區域更加美觀，但是卻忽略了市民出行。此前摩拜曾於4月12日發布的《共享單車與城市發展白皮書》顯示，五分之一的共享單車用戶騎行目的是為了地鐵公交接駁。同時它還以北京某地鐵站為例，此前該地鐵站周邊有 200 多輛黑摩的，一個司機每天成交 40 單以上，司機單日收入高達 200 元以上。而共享單車出現後，黑摩的數量減少到五六十輛，一個司機每天只有十多單業務，70%的司機被迫轉業。

如果真的像很多專家說的要通過數量限定的方式來發展共享單車，只能是方便了那些更危險的黑摩的。同時，特許經營真的能否挑選出更好的經營者也未可知。從去年開始的共享單車，到目前為止並未找到一種可持續的盈利方式，但是隨著市場競爭的出現，那些沒有足夠技術含量和資金實力的公司會逐步退出這個市場，那麼優秀的公司將會脫穎而出。假設現在開始特許經營，那麼可能出現的場景就是很多和政府有關係的公司會獲得運營的機會，而且它們在排除競爭者之後還會提出財政補貼等要求。

此前媒體曾報道過安徽阜陽市政府耗資6488萬元採購6500輛自行車的 「天價公共自行車」事件，每輛車的成本達到近萬元。雖然最後市政府回應 「天價」系誤讀，總價6488萬元的總採購費用中不只包括自行車，還同時包括了工程建設費和運行維護費用。可以想像的是，如果共享單車最後也採用特許經營方式，那麼最後的結果會是導致運營成本越來越高，最終利益受損的還是所有的納稅人。

如何解決目前所謂的共享單車亂象？如果回顧下一百多年前汽車工業的競爭史，我們就可以得到一個答案，那就是市場競爭。在100多年前汽車剛出現的時候，也有很多人抱怨汽車的行駛和停放佔據了太多的城市空間，而且當時有近300家汽車製造廠。但隨著技術革新，真正在這個市場上站住腳的就是福特和通用等少數幾家汽車生產商，而汽車行駛和停放等問題也隨之得到了解決。如果從這個角度看，現在看起來是大問題的共享單車停放，或許再過一段時間都可以被視為是庸人自擾。

（本文原標題《共享單車的邏輯》）

【作者簡介】

傅蔚岡 | 騰訊·大家專欄作者，上海金融與法律研究院研究員。

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