二戰後的「馬歇爾計劃」與中國「一帶一路」有何相似之處

5月14日在「一帶一路」國際合作高峰論壇開幕式上，中國宣布將加大對「一帶一路」建設資金支持，向絲路基金新增資金1000億元人民幣。

對這一承諾，網上馬上有人擔心、質疑。 絲路基金是一個投資基金。我們對「一帶一路」項目進行投資，不是進行單向的資金支持或單方面讓利。我們的投資是有商業回報的，也是可持續的。

簡單說就是投資-產出-回報-投資的良性循環，既能給中國帶來收益，也能給相關國家提供急需的資金。

西方媒體將「一帶一路」與美國的「馬歇爾計劃」進行關聯比較，甚至說是中國版的「馬歇爾計劃」。

一帶一路交通極簡史

中國版「馬歇爾計劃」的論調又將一帶一路戰略初衷和目的引向了另一個錯誤方向。直接了當的說，有人在擔心中國謀求全球霸權，想取代美國，至少也要在將來與美國抗衡。

「馬歇爾計劃」對今天中國人來說，很少說得上了解。

馬歇爾計劃實際上對美國而言，是二戰後的產能轉移行動，解決了美國戰後重工業產能嚴重過剩，外匯儲備嚴重過剩的局面。

對世界經濟而言，這是資本主義世界繁榮的推動力，對世界政治而言，劃分了冷戰的格局。

馬歇爾計劃

然而如同亞投行一樣，中國搭台，有人總是難免會酸溜溜的。就在論壇舉辦前夕，境外媒體仍出現了一些唱衰「一帶一路」的噪音、雜音，並與國內某些輿論相呼應，代表性有：

1. 爛尾工程論。「一帶一路」將成為世紀爛尾工程，因為資金短缺，債務負擔，或國外反對。一些人拿「一帶一路」與馬歇爾計劃相比較，認為美國二戰後以GDP和黃金儲備佔世界一半以上的雄厚實力才在西歐搞戰後復興計劃，而中國實力還遠不及如此，就在如此大範圍的「一帶一路」沿線的落後國家撒錢，不虧本才怪了。政府更替、政局不穩，的確引發中國高鐵、核電走出去不順，更是為此提供了口實。

其實，「一帶一路」並非中國版的馬歇爾計劃，旨在打造開放、包容、均衡、普惠的21世紀區域經濟合作架構，補全球化短板，推動全球化從部分全球化到包容性全球化方向發展，不可能功虧一簣。

亞投行貨幣籃子

2. 伊斯蘭威脅論。近日，微信圈裡瘋傳一篇舊帖，標題是《中巴鐵路開建曝出駭人消息：西部將有危機？》該帖的中心意思是，中巴鐵路開通後將導致周邊國家的穆斯林人口大量湧入新疆，中國將不堪重負。此帖有點宗教或民族歧視的味道。穆斯林不是鐵板一塊，更非洪水猛獸。一些學者就此提出「一帶一路」新五胡亂華論。

這當然提醒我們要認真研究「一帶一路」的人口問題，但事實情形絕非如此。唐朝皇帝都是鮮卑人後代，開放包容，不反而成就了中國的強盛嗎？

伊斯蘭建築

3. 文明衝突論。「一帶一路」沿線國家多為文明斷裂帶、版塊交接處，被認為是不穩定之弧，蘊含巨大安全風險，將使中國陷入「文明衝突」境地。歷史上，中國農耕文化與游牧文化衝突不斷，如今走向「一帶一路」國家，中國遇到宗教文化、社會法律、習俗民意的巨大反差和嚴峻考驗，一些人基於歷史經驗唱衰「一帶一路」。

其實，應辯證理解「一帶一路」建設：很多國家處在歐亞大陸文明斷裂帶，但是在斷裂之外我們也應看到文明的融合。比如阿富汗，處在布熱津斯基《大棋局》一書所描繪的文明斷裂帶，但我們也看到伊斯蘭教、佛教並存的現象，巴米揚大佛就是活生生的例證。因此，既要看到文化、語言的隔閡，比如中國與許多鄰國彼此間心理距離遠大於沿線國家與西方距離，也要看到民心相通存在千年之久，共同的歷史記憶普遍存在。要挖掘被現代性掩蓋的傳統性，讓歷史的記憶在今天形成共鳴。

敘利亞內戰繼續升級

4. 地緣衝突論。美國是海上霸主，認為海洋是通的，而陸上不通，搞互聯互通情有可原。為此，美國的戰略考量是鼓勵中國建設絲綢之路經濟帶，一是希望中國陷入阿富汗泥潭，或進入其他地緣版塊交接帶和文明斷裂帶而不能自拔，力推「一帶一路」與2011年美國新絲綢之路計劃對接，希望中國去穩定阿富汗，最好陷進去。二是擠壓俄羅斯地緣空間，引發中俄對抗。俄羅斯的寬軌鐵路延伸之處就是其傳統勢力範圍。中國修高鐵和其他歐亞基礎設施，就是在解構俄羅斯影響力，必將引發中俄衝突，美國可坐收漁利。這樣，海上聯合日本阻撓中國走向海洋，引導中國走向歐亞大陸與俄對抗，兩面夾擊，阻止中國挑戰美國霸權。

其實，「一帶一路」建設，尤其是絲綢之路經濟帶強調與俄羅斯主導的歐亞經濟聯盟對接，實現歐亞大陸的互聯互通，就是化解地緣衝突的有效途徑。

中巴經濟走廊新天地

5. 得不償失論。重點是對中巴經濟走廊的質疑：建造中巴鐵路穿過世界屋脊，而且又是地震多髮帶，技術難度極高，即便可能，建造和維護的成本將極其高昂，而這個成本巴方不可能與中國分擔；同時，中巴邊境及其延伸地區基本沒有工業，從目前邊貿情況看，流通的商品大多是低端生活用品和簡單生產工具，目前的喀喇崑崙公路完全可以承擔運輸任務，而我國沿海發達地區向巴運送貨物，自然會選擇經濟上要便宜得多的海路；還有，中國長期對巴國民實現簽證限制政策，而南疆喀什又是新疆安全最敏感地區，開通鐵路大規模創造客流，並不符合中國的安全利益；第四，中巴鐵路通過巴控克什米爾地區，這是印巴之間有領土爭議的地區，冷戰時我們建喀喇崑崙公路可以不顧及印度的感受，但在今天，如果我們穿越巴控克區建造鐵路，中印關係必將受到極大損害，這不符合中國的南亞整體戰略利益。中巴鐵路的設想確實不切合實際，不具可操作性。

其實，這只是就事論事，只從中巴經濟走廊本身看問題，只算經濟賬，中巴經濟走廊建設不只是修中巴鐵路，而是綜合工程。這種說法也沒有考慮中巴經濟走廊建設帶來的戰略效應和對巴國內脫貧致富的巨大效應。

中國高鐵

6. 不可持續論。中國經濟下行，國內精準扶貧壓力山大，一些人便質疑為何不掃一屋而去掃天下，認為「一帶一路」經濟風險大，不可持續。舉例來說，國內高鐵只有京滬高鐵才賺錢，質疑建設那麼多高鐵的債務負擔，更質疑高鐵走出去的必要性。

其實，高鐵的正外部性是他們沒有看到的，即建設高鐵帶來的沿線房地產、旅遊和相關產業的發展，是西方經濟學所忽視的。因此，算「一帶一路」賬，不能只算經濟賬，更不能用西方經濟學來算。按照經濟學家統計，中國只需要6千億美元外匯儲備就夠了，中國3-4萬億美元外匯儲備中的大頭都是應用來投資的，這與扶貧開發的錢或國內其他財政投入不是一回事。

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