新能源汽車產業更應注重價值投資

和最近幾年的其它中國車展類似，本次上海車展上，SUV、智能網聯汽車和新能源汽車始終是廠商的主題，特別是像 蔚來NIO等新創車企 的首次亮相，吸引了大量觀眾的眼球，在這喧鬧的車展背後，也反映了中國市場對新能源產業投資的熱衷。

中國是不是要大力發展新能源汽車（特別是純電動汽車）以及如何發展，這是一個已經討論了近20年的問題，結果是很明確的，也是非常喜人的。按照國際權威諮詢公司羅蘭貝格最新的研究成果，如果用行業發展、技術水平及市場維度衡量電動汽車市場格局而言， 中國已經在行業發展及市場領域取得了長足的進步。

就行業而言，中國已經取得了長足的發展。特別在動力鋰電池 的產能增長及其他相關零部件角度而言，本地化製造的能力和產量已經非常可觀，且增速頗高，這一方面和日韓電池企業在中國發展遇到瓶頸以及早期政策補貼有關，另外一方面也是投資積極推動的結果。雖然本階段，韓國電池在華拓展遇到了一定障礙，但是從長遠而言，市場化的競爭是必然的導向。其中的勝者一定是 具有原創技術或者導入先進海外技術 的中國企業。

而在市場方面，中國新能源汽車去年銷售的數字口徑不一，基本上為51萬輛，絕對數量蔚為可觀，雖然考察相對數字還落後於法國的市場佔比，但是市場增速方面中國還是遙遙領先。

但是在技術應用方面，和大家的直覺感覺不同， 中國還是有所落後的。 這個落後是綜合性的，主要是由於以下三個原因：第一，現有量產電動車主要面向A00，A0等低價市場，基本 採用原有燃油車改型而成， 這與歐、美、日市場多樣化的現狀不同。第二，我們必須承認，縱然有過去三十年的高速增長，中國在T1供應商發展，核心 T2供應商技術發展方面還有所欠缺， 甚至沒有改變裝備（包括鋰電池製造），存在高端裝備國產化程度不高，電池技術特別是磷酸鐵鋰領域的產品配方專利合規使用權的缺失等情況……這使得很多國外專家對技術應用的評價始終不高。第三，汽車設計製造已經成為全球性的產業，企業會採用 全球設計方法 來取長補短。所以，我預計在未來3-5年中，中國在技術領域的短板也會有所突破，至少在這次車展的一部分國內主流自主和新創車企及零部件企業上我們已經看到一點希望。

我一直說， 做投資早了不行，晚了也不行。 如同中國的新能源汽車投資，在早期十城千輛階段進入私募投資，市場不夠成熟，也有過多需要補足的短板；高額補貼階段，補貼將企業的行為都推向扭曲，形成了騙補套利的空間；晚了更不行，市場飽和，沒有成長的空間。未來3-5年市場甚至更短的時間段將是新能源投資布局蓬勃發展的時刻，但是低端產能無論在整車還是在核心零部件方面都已過剩，所以在選擇標的時，發展速度是一個重要的判斷因素。這又到了挖護城河的時候，要夠深夠寬，更重要的是挖對方向守對城。

然而，具體的產業投資還是需要 對於技術進行辨別， 我這裡僅僅從電池角度談談我們的一些經歷。從10年前開始我就接受了某些國際企業對於電動車電池技術路線的討論，特別是2011年後，這種討論越來越熱烈。因為當時企業需要從早期的磷酸鐵鋰路線開始尋求三元電池的發展機會。

從中長期而言， 鎳鈷鋁鋰電池(NCA)和鎳錳鈷鋰電池(NMC)將在插電式混合動力和純電動汽車領域佔據主導地位，NMC電池的中期市場份額更大(70%)。 相比而言，最初因為較好的耐熱性而受到中國整車廠青睞的磷酸鐵鋰電池(LFP)將因為能量密度較低而逐漸損失市場份額，而中國整車廠也將轉向NMC電池。鈦酸鋰電池因為較高的周期穩定性被普遍應用於固定裝置和商用公交車輛，出於同樣的原因，它並不適合應用於乘用車領域。因此，到2020年左右，傳統動力鋰電池技術的發展空間較為有限。

電池的技術變化主要局限於鎳、錳、鈷三種陰極材料的比例 ——有望從NMC 111(鎳:錳:鈷的比例為1:1:1)發展到NMC 622和NMC 811。鋰電池技術的替代方案較少，所以汽車行業必須間接依賴數量有限的關鍵原材料及特定工藝。開採新的礦藏可以滿足不斷增加的需求，但卻無法改變這些礦藏的地理分布狀況和對少數關鍵國家的依賴。為了保證供貨，很多市場參與者都與處在價值鏈不同環節的其他企業簽訂了長期協議。這種寡頭市場結構導致成本極不透明，而類似的協議往往還將成本風險完全轉嫁到客戶身上。長期而言，只有通過大舉投資開發新的礦藏才能改變這種狀況，此外還要向上游加工環節投入巨資，但是這會帶來巨大的環境風險。

因此，整體的供應環境無法在中期得到根本改善……總結一下，無論投資新能源汽車整車企業，還是相關的零部件及原材料，對於中國汽車行業意義深遠的事情。前兩天在導師的生日會上，有學長說希望你們這些投資人在追求投資盈利之餘， 多想想產業技術的進步升級。 我深以為然， 進行真正的價值投資， 才是我本人及蔚來資本想達到的初心，也請讀者「觀其言而察其行」。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！