不論是前段時間搞了大新聞的Mobileye，還是博世、大陸等全球頂尖的汽車Tier 1供應商，抑或是Velodyne等激光雷達企業，他們都在為一個共同的目標深化對整車廠的服務，那就是讓汽車更好地「看見」世界。

隨著自動駕駛的關鍵時間點2020年的迫近，車載感測器出貨量將迎來爆發，並成就無數抓住機遇的Tier 1供應商。但有這樣一批企業，他們不像Mobileye那樣常遊走於科技頭條，但卻很可能是Mobileye優秀性能背後關鍵的一環。舜宇光學科技就可以歸為此類。

舜宇對車載領域的入局始於2004年，這個時間相對於1984年成立的舜宇算是相當年輕，然而到2012年，舜宇的車載光學鏡頭出貨量就達到了全球第一，並延續至今，去年，舜宇又切入了對激光雷達的相關產品布局。

為了更好深入車載市場，舜宇集團成立了旗下的舜宇車載光學技術有限公司專攻於此，十餘年來，市場格局逐漸在變化，車企和Tier 1供應商的產品需求也在變化，這些漸進的汽車產業鏈變革，都被舜宇以一個上游Tier 2供應商的視角看在眼裡。那麼，舜宇能否更直觀地感受到車企和Tier 1的自動駕駛進展呢？自動駕駛又為車載感測器鏡頭提出了哪些具體的性能要求？帶著這些問題，日前雷鋒網新智駕赴寧波走訪了這家企業，與舜宇集團總部Charles、車載光學技術有限公司市場部負責人Tani聊了聊。

從車載攝像頭到激光雷達，無數車輛的眼睛都離不開「鏡頭」

一個完整的車載攝像頭感測器，可能會包括鏡頭、模組等不同組件，舜宇負責的並不是整機，而是那個讓感測器透光從而得以「看見」的鏡頭。目前，基於車載感測器的不同需求，不同的攝像頭對鏡頭的性能也大不相同，有些視覺類感測器甚至僅用塑料材料製作鏡頭，有些則是玻璃的或是玻塑混合的，這個市場有多數人不太知曉的標準和規則。

雷鋒網：能不能給我們講講舜宇切入車載市場的發展歷程？目前的產品線布局如何？

舜宇：2004年，我們進入汽車行業，客戶主要是來自全球的Tier 1供應商。其實之前我們與Tier 1廠商打過交道，2004年他們問我們有沒有興趣做這類產品，這就成為舜宇切入車載市場的一個契機。當時推出的第一款產品，就是面向ADAS功能的鏡頭，即舜宇的首款LDW（車道偏離預警）鏡頭，這款鏡頭在2006年實現量產，那個時候，整個ADAS市場還處於起步階段。

之後，我們發現，車載鏡頭有其他更多應用，而且車載鏡頭與之前的手機、數碼相機等鏡頭的性能要求是不同的，尤其對於ADAS感測器鏡頭，它的一個特點就是要求在各種嚴酷環境下保持鏡頭的良好穩定性。同時，ADAS鏡頭對鏡片等性能要求相對而言更高，一些視覺類能用塑料鏡片解決的問題，到ADAS鏡頭中卻不允許由於溫度影響造成的變異，但如果都是用玻璃鏡片，又會造成價格無法被市場接受，所以，我們對ADAS鏡頭的玻塑混合技術有專門的研發，目前，我們的波塑混合ADAS鏡頭已經實現量產了，已經搭載的汽車包括賓士等品牌。

*舜宇車載產品線的應用場景

至此，我們的產品逐漸覆蓋了車載攝像頭的各個領域（前視、後視、內視（駕駛員監控/手勢識別）、環視、智能後視鏡等），2012年開始，我們做到了全球車載鏡頭出貨量的第一，佔有率達到30%以上。2016年全新寶馬7系中的鏡頭都來源於我們。

同時，我們也進入了HUD（平視顯示器）領域。其實這個技術並非自動駕駛不可或缺的，但我相信AR HUD等更新的技術會成為智能駕駛中必要的組成部分。

在做了很多年車載鏡頭業務以後，我們開始發現，與自動駕駛相關的其他汽車感測器，例如激光雷達，也是與光學元器件密不可分的。所以之後，我們確定進入激光雷達領域。但不論是HUD還是激光雷達，我們都是圍繞光學去做的，我們的核心優勢在這裡。這就是目前為止我們的整體規劃。

雷鋒網：激光雷達這部分的具體產品思考是怎樣的？光學元件對激光雷達設備到底起到什麼關鍵作用？

舜宇：我們在激光雷達領域的定位是只做與光機相關的零部件，不做整體的激光雷達。目前市面上的主要激光雷達種類，包括機械旋轉式、相控陣、3D Flash、MEMS，甚至是相干光等。我們在做了一些市場調研後，發現激光雷達多數都需要光學元器件，可能是一個單片光學元器件，也可能是一個鏡頭。通過這個方向，我們劃分了針對激光雷達的幾款光學元器件產品，基本可以適配各類的激光雷達。

至於作用。一個行業的初期許多時候是做概念、做Demo，並不會對元器件價格太過在意。但未來，當激光雷達面對商業化、量產性兩個實際問題時，就不得不重視每一個零部件的成本、品質穩定性等問題。舜宇的優勢在於光學核心器件和車載鏡頭的經驗，能夠將車規級的光學核心器件製作出來，並在鍍膜、各種環境下的品質穩定性等方面做到很好。而這些光學元器件，是支持激光雷達接收、發射的重要部件，它的穩定性決定了整個激光雷達產品的使用壽命。

雷鋒網：從技術角度，激光雷達對光學鏡片的要求有什麼差異化的地方嗎？

舜宇：目前使用激光雷達的自動駕駛方案主要偏重兩種方向，低線對和高線對。

低線對方案中，激光雷達只是一個補充，並不是最重要的感測器；高線對則以激光雷達為主要感測器，要求精度很高。這會對其零部件產生不同的要求。與此同時，激光雷達的光學器件口徑比普通的車載感測器大，目前至少是常規的4-5倍。常規的鏡片以球面、非球面居多，但激光雷達使用的鏡片除此以外還有自由曲面鏡、柱面鏡等。

*舜宇光學部分鏡片產品

雷鋒網：能否介紹一下目前與激光雷達企業的合作進程？

舜宇：目前，我認為這個市場的機會已經到來，這是因為許多激光雷達企業正在布局量產化。當他們開始準備量產，就不得不考慮商品化的問題，並尋找更加合適的供應鏈和供應商合作夥伴。目前舜宇與國際主流的激光雷達廠商都有合作在對接。不過，雖然一些產品已經面世，但廠商給我們的量產時間要到2020年，因為汽車行業的產品本身研發周期就很長。

什麼樣的「鏡頭」才稱得上車規級？

鏡頭是車載感測器的重要部件，但它的細節卻不會為常人留意。那麼，細緻地講，到底什麼樣的鏡頭零部件才能滿足車規要求呢？不同感測器需要的鏡頭又有何不同？

雷鋒網：能否具體介紹一下不同的車載感測器對鏡頭有什麼具體的需求？在特性上有何區別？

舜宇：目前，我們的鏡頭主要應用在前視（ADAS）、後視、環視和內視（手勢識別、面部識別（眼球監控）等）以及智能電子鏡，不同的產品代表不同的鏡頭特性。

前視（包括ADAS、自動駕駛感測器）：

• 持續穩定的聚焦特性和熱補償特性，能在不同溫度工況下保持穩定性

• 高通光特性，保證低照明條件下的良好成像效果

• 清晰成像效果，能夠有效捕捉和分辨物體細節

• 雜光、鬼影控制，要能夠改善車大燈等正面強光干擾

前視感測器能夠應用於車道偏離預警、智能遠光燈控制、前車碰撞預警、超速預警等場景中。

*舜宇光學前視鏡頭產品

後視/環視：

後視感測器與環視感測器對鏡頭特性要求類似，大致分為以下幾點：

• 防水性能要求高

• 優秀的溫度特性，以保證高清晰度效果

• 光畸變校正，提供較真實的實景

後視感測器能夠應用於泊車輔助、自動泊車等場景中。環視鏡頭在後視鏡頭的基礎上擴大了視野範圍，可以呈現完整的車身環境和做一些簡單的識別。

內視：

• 內視感測器鏡頭涉及不同波段的問題，針對不同的識別，波段選擇不同，需要將一定的光過濾掉。

內視感測器能夠應用於手勢識別、人機交互，以及面部表情識別（疲勞監測）等場景中。

智能電子鏡：

智能電子鏡分為智能電子後視鏡（FDM）和智能外後視鏡（CMS），智能電子後視鏡的視野範圍是傳統後視鏡的3倍。如今，全球範圍內，攝像頭代替車輛外後視鏡的政策正在推進中。

• 需要改善車大燈照射引起的鬼影雜光

• 畫面整體解像度要均勻

雷鋒網：如果廠商要生產自動駕駛感測器，通常會對你們的鏡頭提出哪些需求？

舜宇：單就鏡頭來講，通常客戶會告知他們的感測器是搭載什麼樣的晶元，不同晶元對應了鏡頭不同的解像力（圖像清晰度）水平，只有鏡頭與晶元水平相匹配，才能最好地發揮晶元的水平。第二，客戶會告知感測器所需要的視場角度，而這個角度也與感測器裝載的位置息息相關。

至於品質穩定性上，我們的客戶都非常重視這個問題，比如日本客戶，他們一直強調，這些產品與人的生命相關聯，所以要求產品的0公里故障率是0 PPM（PPM指百萬分之），對品質的要求是非常嚴格的。

國內ADAS市場還處於起步階段

雷鋒網：目前舜宇對於不同車載感測器的供貨量比例如何？通過這種上游視角能否對車載感測器市場有一個大致的市場畫像？

舜宇：實現量產的主要還是車載鏡頭，HUD、LiDAR屬於新興領域，出貨量還比較少。目前，舜宇的車載鏡頭出貨量30KK（3000萬）顆/年，因我們由ADAS起步，所以在這個領域經驗豐富，使得我們在車載感應類感測器鏡頭的全球市場佔有率位居前列。

車載感測器市場主要還是分兩類：主打車載攝像頭為主的自動駕駛解決方案，如Mobileye；同主打LiDAR為主的自動駕駛解決方案，如Velodyne ；但是越來越多的Tier 1廠家研發自動駕駛解決方案，通過收購/合作/自主研發等布局多感測器產品，資源整合、深度合作對於這個市場來說越來越重要。

雷鋒網：就車載感測器產品來講，現階段較成熟的是哪些？國內ADAS乃至自動駕駛感測器市場處於什麼階段？未來還有哪些增長點？

舜宇：目前視覺類感測器已經基本成熟了，增長趨於平緩，之後更大的增長點還是在感應類感測器。目前，我認為國內這一塊市場還沒有真正起來，根據法規針對自動駕駛、ADAS給定的一些時間點（2018年、2020年、2022年），產品以及零部件的研發要進行提前規劃，我們現在做的一些產品就是預計在這些時間點量產的。未來，車載鏡頭會向更高像素髮展，800萬甚至1000萬像素以上的，目前我們已經在研究了。

至於激光雷達，最大的瓶頸仍然是商業化和量產性。雖然目前許多企業在建廠，但我認為真正的大批量生產和使用，還要等到2020年以後。而自動駕駛的系列感測器，也需要等到2020年-2025年間才逐漸迎來大批量的量產和噴發。

此外，我還比較看好智能大燈的未來前景。2017年CES展上，我已經看到一些企業通過智能大燈實現一些ADAS相關的感測器功能，同時，智能大燈或許與攝像頭、激光雷達等感測器都存在整合的空間。之前有人說用HUD取代汽車中控屏，我相信未來許多感測器都會向更加整合的方向發展。

基於此，我們這些做元器件的企業，要越來越與軟體類企業，或是整體解決方案商加強合作。這個變化和不斷整合的市場，在推動我們與晶元廠商、方案商等企業緊密合作，一起研發方案提供給車廠。

Tier 2眼中的車企和供應商布局

雷鋒網：舜宇在車載領域的角色比較偏向於Tier 2零部件供應商，供貨的客戶主要是車企和Tier 1，通過你們的產品出貨量，以及對市場的直接觀察，目前的汽車產業鏈是否已經在發生著一些變化？車企和Tier 1有哪些新的動向？會對車載感測器市場產生哪些影響？

舜宇：這個問題我分國內和國外兩部分來講。

國內方面，除了一些研發自動駕駛技術的方案商對這類感測器有需求外，整個市場都還沒有起來。換句話說，方案商需要收集數據、測試，有一定的產品需求，但從Tier 1廠商角度講，需求還沒有完全起來。但國內近來逐漸有一些試水的現象，例如在環視感測器中加一些感應類的功能（如車道線偏移檢測），但並不是起到關鍵決策作用的。我認為，這是車廠或是Tier 1的一些試水，要逐漸讓民眾接受這些功能。

國外方面，實話講，已經有許多企業是基於自動駕駛的需求來找我們合作項目，國外走得比較靠前。包括車廠，一些車廠給我們的信息是，2020年後會逐步進行自動駕駛汽車的量產。所以目前我們有很多國外的自動駕駛產品項目在檢討。

自動駕駛感測器市場還是一個早期市場，應該會有多種解決方案來實現自動駕駛。對於自動駕駛方案而言，它的感測器需要布局360度可見的感知層，所以目前，對於一輛車，如何裝配感測器、裝多少感測器，都沒有一個固定的標準。此外，對於自動駕駛感測器的像素要求目前也不確定，我們現在講1000萬、甚至2000萬像素，但到底多少就能夠滿足自動駕駛的感測器需求？這取決於自動駕駛解決方案。

我認為，除了像英偉達、Mobileye這樣擁有非常強大的平台的廠商，未來自動駕駛對於感測器和鏡頭會有不同的需求方案。目前每個車廠都在尋求他們獨特的解決方案，以形成差異化和競爭力；同時，主流的Tier 1廠商也幾乎都在自動駕駛技術上投入較大資源，他們是為了能夠做出好的產品售賣給車廠。通過車廠、Tier 1的動作反推需求，我們就能夠掌握市場的研發和布局戰略。

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