共享汽車有三大死穴，賠本的生意誰願意做？

最早在國內聽到「共享汽車」這個詞兒，是在2015年初，那時易到用車還沒被樂視收入旗下，易到還聯合奇瑞和博泰三家公司一起成立合資公司「易奇泰行」，定位做國內第一家「只租不賣」的汽車公司。當時，易到創始人周航的想法非常美好，希望能夠打造一台為共享而生的車，周航認為，在未來，你可以不用買車，租就好啦。

不過，夢想美滿，現實骨感。出行領域的大戰讓易到提前「退出」這一領域的競爭，本應該在2016年誕生的「共享汽車」也再也無人提起。

但這並不影響共享汽車領域創業者們的熱情。也是從2016年開始，首汽Gofun、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）、巴歌、綠狗等多家共享汽車企業活躍起來。據不完全統計，中國註冊運營分時租賃的企業數量已超370家，但實際有車隊運營的不過100多家，並且只有3-4家投放車輛數量超1000輛，剩下大多數企業投放量不足500輛。

與轟轟烈烈的共享單車以及資本極其青睞的共享充電寶相比，共享汽車整體市場還處於「雷聲大、雨點小」的階段。品牌多車輛少，停車難充電難監管更難，前不久友友用車宣布因資金斷裂而正式停止運營，也給共享汽車行業當頭一棒。

在熊熊看來，隨著城市道路的擁堵和汽車保有量突破3億，「共享汽車」即便同時站上「出行」和「共享」的風口，也註定做不成大生意。

1、用戶體驗差

共享汽車模式會經常拿來與共享單車對比。一般認為，3公里內是單車市場，30公里以內是打車市場，20至100公里是汽車分時租賃市場，50公里以上則是傳統長租市場。但實際上在使用體驗上，共享汽車與共享單車相差甚遠。

從去年至今湧現的幾個品牌，基本都使用的新能源車型，採用時長＋里程數疊加的收費形式，整體租車金額會比計程車便宜30-40%左右。

儘管價格便宜，但由於網點少，車輛少，分時租賃對用戶來說並不是很便利。以北京為例，2016年北京市租賃處共下發了2000個租賃指標，有200多家租賃企業申請，最終指標分配至5家企業。在北京這種一線大城市，共享汽車的市場需求量至少為2萬輛，而目前實際投入運營還不到5000輛。根據公開報道，截至今年初，Gofun在北京投放的汽車數量超1100輛，租賃網點達100多個。而這已經算是比較大規模的投放了。

車輛數量少，一線城市停車位成本高居不下，再加上充電設備尚未完全覆蓋，目前一些汽車共享公司採用的是定點租還，用戶常常無法達到最終目的地，還需要藉助地鐵、共享單車等「接力出行」，非常影響用戶體驗。不僅如此，由於停車收費問題，不定點租還，難免會產生停車費，更讓用車人難以接受。

也有共享汽車採取自由還車的，比如TOGO支持任意還車和接力用車兩種模式，任意還車就允許用戶在任何一個合法的停車點還車，不過超出網點運營1公里範圍起需要加收服務費（5-25元不等）；而接力使用非網點車輛的用戶，則需要支付上一位用戶產生的停車費。

但是，用戶在想要租車的地點找不到車，在能找得到車的地方卻要支付租車以外的停車費用，用戶體驗簡直不能更糟糕了，「隨地還車」和「隨地借車「並未真正實現。此外，用戶一旦停車位置遠，也容易導致車輛閑置時間過長等問題。

也有後來者巴歌在密雲試點「隨時還車」，但僅針對ETCP停車平台（智慧停車平台），對於非ETCP停車平台，用戶還需要墊付停車費，再電話通知客服，客服核對車輛GPS後，才會將停車費以等額用車券的形式還給用戶。

熊熊聽完簡直有種「繞口令」的即視感，互聯網＋不是應該簡化這些程序嗎？怎麼聽起來比傳統租車還要麻煩！要想改善用戶體驗，共享汽車平台必須大規模增加車輛和網點，但背後的過程卻困難重重。

2、重資產，高投入，難以形成規模效應

此外，重資產模式的共享汽車雖然拉高了行業門檻，同時也限制了盈利門檻。

首先是投資成本高。採購一輛新能源汽車動輒幾萬到十幾萬，以融資金額1000萬元為例，一輛車採購成本為10萬元，也僅夠採購1000輛車。此外，還需要支付停車費、油費或者電費、保險費用、路橋費以及日常運維等成本。儘管國家對新能源汽車有一定的補貼，但從今年開始，國內新能源補貼也在逐步下調。

2017年1月1日起生效的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，非個人用戶購買新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。

此外，各個地方的補貼政策也在下調，以北京舉例，2016年，北京對新能源小客車的財政補助按照國家標準1：1配套補貼；2017年2月根據國家政策調整為「按照中央財政單車補貼額的50%補貼」。

更為重要的是，共享汽車按照現有的運營模式距離盈利遙遙無期。根據公開資料顯示，目前共享汽車的租賃費用主要包括起步費、里程費、時間費、異地還車費以及不計免賠費等，但綜合各方面因素來算，共享汽車的日租收益要遠低於運營成本。

今年3月10日，「友友用車」宣布停止運營。據官方消息，停止運營的原因是「之前簽署的投資款項未如期到位」。據友友用車的聯合創始人李宇事後公開表示，友友用車一個月的虧損高達200萬元，巨額的運營費用讓友友用車的前行倍感吃力。

巨頭和資本方面也謹慎得多。5月，EZZY宣布獲得A輪融資但並未透露融資金額；4月，TOGO（途歌）宣布獲得真格基金領投的4000萬元A+輪融資。而根據「騰訊創業」3月統計的37家汽車分時租賃企業信息，大部分企業沒有披露融資信息，披露了的僅2家完成B輪，且多數企業背後站著的主要是產業資本。

不僅如此，類似滴滴出行這樣的行業巨頭都沒有進入這一看似紅火的市場，正是看到了消費環境不成熟、重資產重投入卻難盈利的現狀。

3、監管困難，安全隱患難以規避

上個月，成都一位剛畢業的大學生租用共享汽車行車時發生交通事故，致一死一傷。值得注意的是，這位大學生駕照已被扣12分，是借用朋友賬號租用的共享汽車。關於這起事故的責任劃分，目前還沒有定論，但卻引發對共享汽車的監管深思。

首先是流程監管漏洞。與傳統汽車租賃相比，共享汽車幾乎所有的環節都是靠用戶與軟體之間的交互來完成，在人工智慧、面部識別以及徵信體系還不能達到全覆蓋的情況下，共享汽車的運維和監管難免出現一些真空地帶。

比如有些用戶在車裡嘔吐後就離開了，還有一些代駕司機因夜間不收時長費，把車當酒店用來睡覺；更甚者還有惡意破壞車內GPS或者直接拿走的；還有把共享汽車輪胎拆下來給自己車換上的……

其次是責權界定困難。汽車使用中，難免出現單車事故、行車剮蹭。有不少新手司機拿共享汽車來練手，刮蹭得到處是傷。由於共享汽車隨取隨用隨還的特性，在這場分時租賃的「接力」賽中，事故發生如何對肇事人進行追責，如何判定事故責任，都成為卡在共享汽車發展道路上的難題。

此外，違章罰單也成為一大痛點。儘管各家都在想辦法採用措施確保用戶為自己的違章買單，卻依然會有漏網之魚或者拒不支付的情況。

總結

數據和市場前景仍在引誘著行業的創業者。

羅蘭貝格諮詢公司報告指出，未來10年，中國分時租賃汽車數量的年複合增長率將保持在45%左右，到2025年，中國分時汽車租賃數量將高達60萬輛。

從政府城市管理角度出發，共享汽車在一定程度上可以緩解資源的閑置，因此不斷被鼓勵和推動。據國家信息中心去年2月發布的一份報告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為。

然而，在目前用戶體驗、重資產投入以及監管困難等三大死穴沒有解決的情況下，共享汽車能走多遠，仍然是個疑問句。

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