美國沒高鐵，因為根本不需要

撰文 魏小樂

出品 網易浪潮工作室

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美國火車從來不是為運輸旅客而發展，不僅效率低，而且成本高。既然有更便宜的飛機坐，幹嘛還要坐又慢又貴的火車呢？

很多中國人在美國旅遊坐火車，回來不免會吐槽：美國人的火車不行，體驗太差。

又貴又慢不說，美國的火車大多設施陳舊，顛簸不堪，相比之下，簡直被中國的高鐵甩出幾十條街。

一張在網路中盛傳的吐槽圖片。

不僅是外國人，美國人自黑起來也是攔不住。

連美國國家鐵路客運公司的（Amtrak）前董事杜卡基斯（Mike Dukakis）都很無奈：「如果你坐過日本的火車，再來看看美國的火車，你會哭的。」

美國鐵路系統到底什麼樣？真有那麼不堪嗎？

當中國人在發出類似"風景這邊獨好"的感慨時，是否考慮過，美國人對於風景的偏好可能和我們並不一樣？

「美國擁有世界最好的鐵路貨運系統」

眾所周知，鐵路有貨運和客運兩項基本功能。目前美國鐵路的貨運總里程數穩居世界第一，超過22萬公里。這個數字接近中國鐵路營業里程總數（2015年）的兩倍。

美國鐵路貨運包括7個一級貨運系統，即年營業收入超過四億三千三百三十二萬美元的貨運系統，21個區域貨運系統以及510個本地貨運系統。

根據美國運輸部的最新統計，美國貨運鐵路每天運送約5500萬噸貨物，價值超過493億美元。如果以「噸/英里」來計算的話，鐵路貨運在美國各類運輸方式中排名第一，佔總量的39.5%，比排名第二的卡車公路運輸高出10.9個百分點，這個比例是全世界最高的。

也就是說，美國鐵路運送的貨物總量比世界上任何一個國家都多。

美國鐵路貨運在《斯塔格斯鐵路法案》之後取得了長足的進展 / AAR

不僅如此，美國的鐵路貨運還是全世界性價比最高的，其運營成本不及歐洲或者日本的一半。考慮到購買力的因素，在美國用鐵路運輸貨物甚至比印度和中國還要便宜。

而且，美國鐵路的貨運價格在近40年內一直呈下降的趨勢。把通貨膨脹的影響計算在內，2015年美國的鐵路貨運運費比1981年下降了45%。也就是說，在美國，你在2015年花同樣的錢，可以比1981年多運送幾乎一倍的貨物。這樣一來，美國的鐵路貨運系統每年能為消費者節省數十億美元。

1981年至2015年，美國鐵路貨運價格的變化 / AAR

基於上述的理由，英國《經濟學人》雜誌稱，「美國擁有世界上最好的鐵路貨運系統」。

美國鐵路的貨運成就基本是資本主義"一切向錢看"的產物，或者說是充分市場化的產物。因為，貨物運輸才是鐵路最主要的盈利點。

在經濟利益的刺激下，美國著力發展了鐵路重載技術。美國是最早擁有行車總重超過8000噸的重載列車的國家。早在1962年，美國的諾福克和西方鐵路公司(Norfolk and Western Railway)就開行了編組500輛、由6台內燃機牽引、總重量超過44000噸的重載列車。

2005年4月12日洛杉磯，滿載集裝箱的貨運列車從洛杉磯市駛過 / 視覺中國

目前，美國是世界上重載運輸最發達的國家，國內70%以上的鐵路實現了重載運輸。正是這項技術成就了美國鐵路貨運的高效率和低成本，因為，對於增加貨運盈利來說，「拉得多」比「跑得快」更重要。

嚴重 「偏科」的美國鐵路

相比成績優異的鐵路貨運，美國目前的鐵路客運系統簡直就是「吊車尾」。

這和世界上很多其他國家的情況正相反，尤其是對比東亞和歐洲的鐵路客運系統，美國客運鐵路真的算不上發達。而鐵路客運恰恰是普遍民眾最容易接觸到的領域，因此人們普遍感覺美國鐵路不發達也就不足為奇了。

墨西哥邊境爬上被稱作「死亡列車」的貨運火車前往美國的中非移民 / 視覺中國

美國的鐵路客運到底有多麼不發達？簡單來說，美國的客運火車又少又貴又慢，而且不太靠譜。

美國的鐵路客運基本由國家鐵路客運公司（Amtrak）承包。然而，在擁有3.2億人口的美國，Amtrak每天僅運營300班列車。而同為國營性質的企業，法國國家鐵路公司（SNCF） 每天運營的火車約有14000次。要知道，法國的總人口僅有6600萬，美國人口的五分之一。

2000年11月16日北美首列高速列車Amtrak公司的「Acela Express「投入運行／ 視覺中國

正是物以稀為貴，從華盛頓特區到紐約的火車耗時3小時29分，票價高達49美元，約合人民幣337元。同樣的距離，從法國的雷恩到巴黎，坐火車只需2小時4分鐘，票價為27歐元，約合人民幣199元。

不僅如此，Amtrak還是出了名的不靠譜。據統計，Amtrak運營的列車平均準點率僅為72%。從芝加哥到舊金山的「加州和風」（California Zephyr）號列車在2016年6月的準點率僅有可憐的31%。2015年5月12日，Amtrak的188次列車甚至發生了嚴重脫軌事故，釀成7人死亡200多人受傷的慘劇。

脫軌事故現場 / cnn

此外，美國鐵路給中國人最大印象就是沒有高鐵。

美國速度最高的列車是東北部的阿西樂特快（Acela Express），最高運行時速達到240公里。但這個速度距離國際公認的高鐵時速門檻還差10公里。儘管旅遊搜索引擎GoEuro慷慨地把美國列為擁有高速鐵路的20個國家之一，但在最新的高鐵排名中，美國僅名列19位，落後於土耳其、波蘭和烏茲別克。

「美國鐵路本不是為客運而建」

為什麼美國的鐵路客運如此糟糕呢？

流行的看法把原因歸結為美國的地理條件。這種看法認為，鐵路的優越性體現在人口密集的地區，而美國地廣人稀，很多地方由於距離太遠，坐飛機出行比坐火車既省時又廉價，所以美國根本沒必要大規模地發展鐵路客運。

美國最常見的火車外形都與大型火車無異 / 視覺中國

然而，研究表明，當兩個城市之間的距離在200到300英里（約322公里到483公里）之間時，坐火車要比坐飛機更加經濟快捷。

很多美國城市間的距離並沒有超過300英里。那麼，為什麼鐵路客運在美國人口密集的地區仍然得不到很好的發展呢？

讓我們先來簡單回顧一下美國鐵路歷史。

早在1826年，美國人就建造了他們的第一條鐵路。

1925年，霍博肯市，美國歷史上第一輛火車頭 / Wikipedia

1869年，美國擁有了世界上第一條跨洲鐵路，即橫跨東西海岸的太平洋鐵路。20世紀初，美國鐵路更是迎來了其發展的鼎盛時期。1910年，美國鐵路公司的數量達到1300個。1916年，美國的鐵路里程總數達到40.6萬公里，幾乎覆蓋了美國本土的各個角落。

然而，那時美國人熱衷於投資興建鐵路，主要是因為其貨運功能所帶來的巨大收益。雖然有不少鐵路公司經營客運服務，但其規模要比貨運小得多。

毋寧說，當時的鐵路公司運送旅客是為了向客戶宣傳它們的貨運服務。但是，無論如何，火車都是當時最高效的旅行方式，承擔了大部分的客運周轉量。

第一條橫貫大陸鐵路與1869年竣工 / Wikipedia

但好景不長。隨著美國汽車業在30年代的崛起，以及此後航空客運在美國的迅速發展，作為貨運服務廣告的鐵路客運就顯得越來越沒有意義。

尤其是在總統艾森豪威爾的推動下，美國國會在1956年通過了《聯邦資助公路法案》（Federal-aid Highway Act）。此後的十年間，美國修築了縱橫全國的州際公路系統。這下，鐵路客運的優勢被大大削弱了。

在50年代，鐵路客運服務之所以能夠盈利，很大程度上得益於鐵路公司與美國郵政總局（US Postal Service）簽訂的車廂租用合同。當時，為提高郵政服務的效率，多數火車都有一個車廂為美國郵政專用，也被稱為「鐵路郵局」（railway post office）。在鐵路郵局裡，郵政工人們在運送信件的途中給信件分類。

但到了60年代，信件分揀實現了機械化，汽車和飛機也開始加入到運送郵件的行列，鐵路郵局便壽終正寢了。

於是，鐵路客運服務也就不再盈利了。要不是在60年代末，美國政府州際商務委員會（Interstate Commerce Commission）強制鐵路公司運營某些客運線路，美國的鐵路客運服務很可能就沒有了。

曾作為鐵路郵局的車廂 / Wikipedia

有飛機了，幹嘛還要客運火車呢？

美國的鐵路客運在1970年出現了轉機。尼克松總統簽署了《鐵路客運服務法案》（Rail Passenger Service Act），並成立了由聯邦政府資助的Amtrak，試圖重新振興美國的鐵路客運服務。

但，還是失敗了。

原因是多方面的。首先，美國的鐵路客運極大地受制於其強大的貨運。為了實現經濟效益的最大化，一直以來美國鐵路的發展都側重於貨物運輸。但是，客運需求和貨運需求之間是存在矛盾的。貨物運輸對成本和運價更敏感，對速度的要求遠沒有客運高。

這也是美國至今還沒有高鐵的一個重要原因。

2014年3月3日，馬里蘭州被大雪圍困的火車，唯一的乘客在等待清除軌道的積雪，背後的藍色背景是貨運火車的集裝箱 / 視覺中國

高鐵主要用來滿足人們出行的準點和便捷，由於要共用軌道，常常會發生貨運列車和客運列車搶道的情況。比如，Amtrak的準點率之所以這麼低，主要是因為其客運列車經常要給貨運列車讓道。雖然Amtrak的運營線路超過21300英里，但歸其所有的鐵路只有730英里。所以，在別人的地盤，Amtrak的列車自然沒有什麼優先權。

其次，年輕的Amtrak負擔不起在美國人口稠密的地區建造鐵路的成本。比如，雖然美國的東北走廊（Northeast Corridor）非常適合改建為高速鐵路，有五座大城市幾乎能連成一條直線。但根據Amtrak的估計，其造價高達1500億美元。

而Amtrak因為客運業務一直沒起色，早已成為政客們批評政府揮霍財政的反例，它又從哪裡去弄這筆錢？

無奈的Amtrak / National Journal

美國鐵路客運想挽回已經來不及了，因為美國公路和航空客運的產業鏈已經高度發達。

現如今，很多美國的火車站都跟中國的飛機場一樣，距離市中心很遠，這使得美國人在下了火車之後都必須乘坐另外一種交通工具。在這種情況下，為什麼不選擇坐飛機呢？

正如美國專欄作家奧圖爾（Randal O』Toole）的總結：「最快的火車不如飛機快，班次最多的火車不如汽車方便，而火車又幾乎總是比飛機和汽車更貴。」

儘管近幾年汽油價格的上漲，Amtrak的上座率有所增加，但總體而言，坐火車仍然不是美國人出行的最佳選擇。也許，這才是為什麼美國人民不需要高鐵，還能夠忍受如此「落後」的火車。

參考資料：

[1]Federal Railroad Administration (2010) "National Rail Plan Progress Report".

[2]Bureau of Transportation Statistics (2013) "Transportation Statistics Annual Report 2013".

[3]Association of American Railroads (2016) "The Cost Effectiveness of America s Freight Railroads".

[4]中華人民共和國交通運輸部，《2015年鐵道統計公報》 。

[5]GoEuro (2016) Global High-Speed Train Ranking.

[6]Stover J. F. (1997) American Railroad, 2nd edition, Chicago: The University of Chicago Press.

[7]Author unknown (2010) 「High-speed Railroading」, The Economist.

[8]Zuylen-Wood, S.V. (2015) 「Why Can』t America Have Great Trains?」, National Journal.

[9]Wendover Production (2016) 「Why Trains Suck in America」.

[10]Toole, R. (2015) 「Why Can』t We Have Great Trains? Because We Don』t Want Them」, Cato Institute.

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編輯 魯勇男

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