電動汽車電池怎麼「退役」？

近些年，在國家政策強有力的引導和推動下，新能源汽車的產量和保有量也在不斷攀升，許多家庭已經接受了擁有一輛電動汽車作為代步工具。

但是在這波電動汽車熱潮的背後，報廢的動力電池如何回收問題，你，想過嗎？

看看兩組數據：

來自中國汽車工業協會的數據顯示，2016年一年，全國累計生產新能源汽車超過40萬輛，同比增長44.27%。

北京理工大學教授吳鋒曾公開表示，1塊20克重的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右。

可以想見，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。

人無遠慮，必有近憂。對於電動汽車電池也是如此，儘管新能源汽車在我國如雨後春筍般快速發展，但動力電池回收利用的發展進程卻相對緩慢，甚至有些滯後。這在一定程度上構成了新能源汽車市場發展的隱憂。

而這一問題的解決帶有一定緊迫性，因為我國電動汽車動力電池淘汰高峰期即將到來。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸的規模。

何為梯級利用

在廢舊電池處置上，再利用是一條重要渠道。業內普遍認為，動力電池報廢后除了化學活性下降外，電池內部的化學成分並沒有改變，只是充放電性能已不能滿足車輛的動力需求，但完全可以用於比汽車的電能要求低的地方。

比如這些在電動汽車上報廢的電池可按照電池容量的不同，被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最後才會進入回收體系。這也是業內所稱的動力電池再利用或梯級利用。

電動大巴上使用的動力電池由於能量密度較低，比較適合作為儲能基站使用

現狀+困難

中國工程院院士楊裕生曾表示，報廢的動力電池製造工藝先進，即使報廢以後仍然保持了很高的安全性和電性能，因此採用梯級利用的方式來實現廢舊動力電池的資源利用最大化是十分必要的。

據了解，目前國內已有不少廢舊的動力電池經過檢測、重組之後，應用於儲能領域的案例。比如在2008年奧運會投運的上百輛電動公交車，在運行3年之後，其動力電池再次應用於風電和光伏儲能等領域。

中國汽車工業協會副秘書長葉勝基表示，電動汽車在中國擁有強勁的發展趨勢，這勢必會帶來動力電池梯級利用的藍海。但是目前由於種種原因，電池的梯級利用在中國來說仍然遇到不小的困難。

1.實現技術上存在障礙

退役電池並不像想像中那樣，組合起來就能用，目前在技術上還有一些障礙。梯級利用時，電池一致性與新電池相比差距很大，這對成組使用造成了很大障礙。同時，電池的容量、電壓、內阻等在梯級利用時，會隨著循環次數的增加形成斷崖式下跌，對後期使用造成極大困難。

2.缺乏專門的政策法規

針對廢舊動力電池的回收利用領域，我國目前只有《固體廢物污染環境防治法》、《循環經濟促進法》和廢舊動力電池的回收利用有關係。目前已經出台了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》這一新政策，可以看做是針對未來動力電池使用壽命到期後的處理預案。但更加深入的法規尚處空白。

3.缺乏企業的積极參与

當前各生產廠商更專註於擴充產能，增加銷量，對於電池回收的積極性並不高。而且，產業發展仍在初期，整個新能源汽車產業鏈尚未完全形成閉環，回收之後的處理技術其實也不完善。尤其是還沒有國內企業探索出回收利用後經濟效益顯著的商業案例，對其他企業尚不能形成示範效應。

此外，環保對電池回收再利用的約束性也越來越強。如果技術不成熟，回收企業可能會付出更高的後續成本，這也影響了其參與的積極性。

葉勝基表示，新能源汽車產業熱潮中必會有產能過剩現象的出現，如果一味採用粗放式的發展模式，動力電池的回收將會更加困難。他建議國家除了出台鼓勵和引導性的政策以外，還應增加相應的懲罰性措施。即動力電池回收產業鏈上的企業，無論是動力電池生產企業或整車廠，還是回收企業，如果對電池回收的目標沒有執行到位，就會得到一定處罰。這在一定程度上可以避免出現事不關己高高掛起的現象。

在採訪中，能源商業資訊了解到，比亞迪等一些電動汽車企業已經開始有計劃性的實施動力電池梯級利用項目。比亞迪股份有限公司第二事業部網路能源廠長呂明海介紹，比亞迪現在已經將回收的動力電池運用到了通信備電、儲能、低速車、機器人、路燈、重型機械等領域，並有專門的實驗室對動力電池梯級利用進行數據分析，未來還將進一步擴大這一領域的研究。

他山之石

目前全球各國都在積極開展動力電池梯次利用方面的實驗研究和工程應用，其中美國、德國和日本等國家走得比較早，並且已經有一些成功應用的工程和商業項目。

1.美國

美國政府推動建立電池回收利用網路。其採取收取環境費的方式，在消費者購買電池時收取一定數額的手續費，同時電池生產企業出資一部分回收費，作為報廢電池回收的資金支持。

2.德國

目前，德國已建立了較完善的回收利用法律制度，依據德國關於電池回收法規的規定：在德國，電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。這種生產者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。

3.日本

鄰國日本在廢電池回收利用方面也是做得比較好的國家。日本健全的循環經濟發展法律法規體系，為動力電池的回收利用提供了良好規範。此前，日本電池生產廠商建立起了一套「電池生產銷售—回收—再生處理」的電池回收利用體系。

目前，在日本和美國銷售或租賃的日產聆風汽車的報廢電池可作為住宅和商用的儲能設備。

小編期望

對比其他國家的電池回收現狀可以看出，除了擁有先進的動力電池回收利用技術外，出台相對健全的法律法規也日益緊迫。在此方面，相關部門可牽頭制定參考性標準，引導企業生產標準化動力電池。同時鼓勵企業主動地進行投入和嘗試，做到「誰製造誰回收」的責任體制。對動力電池的回收和利用，應該立刻行動起來，政府與企業，政策與技術，多管齊下，為未來新能源汽車企業的進一步發展提供更好的支持。

（部分資料來源於第一電動網、經濟參考報）

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