網約車司機與租車平台的法律關係研究

網路租車法律關係研究

作者：王致勇 向恭譜

單位：國浩律師（重慶）事務所

[摘要]共享經濟是「互聯網＋」時代背景下孕育的新興經濟形態，網路租車作為共享經濟的代表性產物，在衝擊著傳統社會交通方式的同時，也對相關領域的法律規制提出新的挑戰，如網約車司機與租車平台間法律關係的認定問題。本文就網路租車行業輕資產模式下二者的法律關係展開討論，否定了將二者簡單認定為傳統的勞動或勞務關係的觀點，提出將二者認定為居間服務關係。平台只在乘客與司機間起到信息中介的作用，非司機與乘客運輸服務合同的主體，其與司機間也僅為居間人與委託人的關係，並無傳統意義上勞動或勞務關係。

[關鍵詞]共享經濟；勞動關係；勞務關係；居間服務關係

一、共享經濟與網路租車

共享經濟是「互聯網＋」時代一種新的經濟形態，其通過第三方網路平台暫時轉移供給方閑置資源，為需求方創造價值，以提高資源利用效率，促進社會經濟的可持續發展[[i]]。網路租車作為一種典型的共享經濟模式，其主要通過第三方平台整合線下閑置車輛、人員資源，收集用車信息，實現司機與乘客的無障礙對接。從經濟學的角度上來說，該模式能帶來交易成本與持有成本的降低，推動整體社會資源共享水平的上升，達到資源投入小於需求上升速度的結果，從而實現資源整體利用效率的提升[[ii]]。這種新的經濟模式將給傳統行業經營模式帶來一定衝擊，同時也對相關領域的法律規制提出一系列問題，如網約車司機與租車平台間勞動關係的認定問題。

該問題的認定在不同的經營模式中存在不同的結果，目前，我國網路租車經營模式分為集中化的重資產模式和分布式的輕資產模式，前者以神州租車為代表，後者以滴滴打車為典型。在重資產模式下，企業集中採購某種資產並通過租賃的方式向社會提供服務，如神州租車，平台有歸屬於自己的一定數量車輛和提供服務的司機，司機由第三方勞務公司進行培訓之後提供，與神州專車平台簽訂勞務合同[[iii]]。因此，在重資產模式下司機與租車平台間為勞務關係；在分布式的輕資產模式下，租車平台將分散的閑置社會車輛、司機資源分享給有需求的主體使用，車輛由車主自行提供，司機與租車平台間並未簽訂勞動或勞務合同，對於二者關係的認定在理論上存在較大分歧。本文主要對輕資產模式下司機與平台的法律關係認定展開討論。

二、輕資產模式下網約車司機與租車平台的法律關係

在輕資產模式下，以滴滴打車為代表的租車平台以互聯網技術為基礎，利用分享經濟模式，將閑置的社會車輛及司機資源與乘客用車需求相匹配，採取一種低成本、平台化運行方式。在此種模式中，司機自行提供車輛並自由決定勞動時間以及場所，與平台間聯繫較為鬆散，這導致二者間法律關係難以界定。與重資產模式下將司機和平台間明確為勞務關係不同，輕資產模式下司機與平台的關係主要存在兩種觀點，一種以美國加州勞動委員會的裁決為代表主張將二者定性為勞動關係，一種為我國大部分學者所主張將二者認定為勞務關係。兩種定性都存在一定法理上的依據，但又無法全面概括司機與平台間的法律關係，現對以上兩種觀點進行分析：

（一）勞動關係認定的分析

1.認定依據

受美國加州勞動委員會關於Uber司機與Uber公司勞動爭議案的裁決影響，我國部分學者主張將司機與平台間關係定性為勞動關係。在美國加州Uber一案中，勞動委員會根據Borellotest 規則（由加州 1989 年作出的 Borello 案件判決形成，主要考察僱主是否控制和有權控制僱員工作的各個細節，具體有 11 條。），認為 Uber 對司機的控制表現為準入條件的控制、對司機的培訓以及評分的管控等，由於Uber 平台自身的特殊性質決定不需要進行工作時間等條件的控制，因而平台對司機的控制成立，二者存在事實勞動關係。我國部分學者對此觀點表示贊同，他們認為：首先，作為網約車行業發展支柱的訂單信息，是生產資料和用工指示權的載體，司機須按此命令接單並接送乘客，符合《勞動和社會保障部確立勞動關係的有關事項通知》三個要件中第二個要件，即勞動者接受用人單位的管理。其次，勞動關係的一大特點在於勞方人格被資方人格吸收，成為資方一員，乘客約車時，事先並不知曉司機信息，而是尋找平台提供服務，因此，從一定程度上講，司機的人格被平台人格所吸收。最後，網約車勞動成果歸屬於平台而不是司機，司機的勞動成果與勞動過程合二為一，司機的勞動為平台的業務組成部分[[iv]]，符合勞社部勞動關係確立三要件之第三要件。基於以上三點理由，部分學者將司機與平台關係定性為勞動關係。

2.質疑

目前我國法院和仲裁委認定勞動關係主要依據為《勞動和社會保障部確立勞動關係的有關事項通知》的三要件，其中最為核心的為第二要件即從屬性的認定，從屬性包括人格從屬性、經濟從屬性和組織從屬性[[v]]。

【三要件：(一)用人單位和勞動者符合法律、法規規定的主體資格；(二)用人單位依法制定的各項勞動規章制度適用於勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；(三)勞動者提供的勞動是用人單位業務的組成部分】

（1）人格從屬性體現在用人單位依法制定的各項勞動規章制度適用於勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理。而網約車司機其並未納入平台公司的人事系統，也不適用平台公司的勞動規章制度，司機與乘客間具有雙向選擇權利，平台公司無權直接命令司機接受某一具體訂單，即無法對其進行勞動管理。至於平台公司提供的接單補貼、好評獎勵等，只是一種引導行為，而非指派工作任務。

（2）經濟從屬性體現為從事用人單位安排的有報酬的勞動，勞動關係中的勞動者報酬是針對勞動過程的對價，而非勞動結果之對價，支付方式通常表現為定期發放或根據工作任務完成情況不定時發放，具有相對固定的特點。而網路租車中司機的報酬是根據接單數量來確定，具有多變性和靈活性，且接單多少完全由司機自行決定，不受租車平台的干涉，二者不具有經濟從屬性。

（3）組織從屬性指提供的勞動是用人單位業務的組成部分，租車平台的業務主要為整合社會閑置車輛人員，收集乘客用車信息以實現供需關係的銜接，並從中收取一定服務費用，具體的接送乘客服務並非其業務組成部分。司機自主提供接送乘客服務，無需與其他平台司機配合，勞動成果歸屬於司機而非平台，應將其定性為一種自營業者，而非個體法上的勞動者。

此外，若將司機與平台間法律關係定性為勞動關係，對於網路租車這一新興共享經濟模式來說無疑是毀滅性的打擊。首先，對於司機而言，雖然勞動關係認定後能加強勞動保障，但也意味著其需要全職在租車平台公司里工作，接受平台公司的勞動管理，按時接收指派訂單，這與大部分私家車主加入網約車司機隊伍時「賺外塊」的初衷相違背，這必將導致大量私家車主退出這一行業。其次，勞動關係的認定意味著平台公司需要按照現行《勞動法》的規定與司機簽訂勞動合同，為其購買社會保險，支付其加班工資以及負擔一系列法定的用人單位義務。從經濟學意義上講，這將大大增加平台公司的交易成本和運營成本，其低成本、靈活性的運營方式將不復存在。最後，對於乘客來說，網約車司機數量的大量減少以及租車平台公司經營成本的大幅上升反映到價格上即表現為價格的大幅上漲，甚至超過部分計程車服務價格，乘客便會逐漸放棄這一新興出行方式。對於三方來說，勞動關係的認定都存在著不利影響，若不能有效地調動供應，共享經濟的核心價值就無法實現，這一新興行業也將被扼殺在萌芽中。

（二）勞務關係認定的分析

1.認定依據

理論上界定兩者是否存在勞務關係需要滿足下面三個條件：首先，雙方提供勞務過程中不存在監督與被監督的關係，雙方是平等主體之間的合同關係；其次，勞動者向用工者提供一次性的或者特定的勞動服務，當事人之間的關係具有臨時性、一次性和短期性的特點；最後，若無特殊約定，生產資料由勞動者提供[[vi]]。根據這三個要件，部分學者傾向於將網約車司機與租車平台間法律關係定性為勞務關係，主要理由為：首先，司機與平台間並無人格、組織或經濟上的從屬性，司機可以靈活地選擇是否接單以及工作的時間、地點，接單成功並完成任務後，司機才能從租車平台上獲取訂單額的 80% 作為報酬，因而兩者之間只有經濟關係，而沒有從屬關係；其次，司機的報酬根據接單數量確定，具有市場性，接單數量由司機自行決定，具有短期性和臨時性。再次，司機提供服務所需生產資料由司機自行提供，平台只負責提供信息；最後，根據租車平台與司機簽訂的協議分析，發現出現任何的交通違規等事項都由駕駛員自身負責，這符合勞務關係中對於責任承擔的規定，因而從這個角度來說兩者更符合勞務關係的特徵。

2.質疑

部分學者將司機與平台間的法律關係界定為勞務關係，即平台與消費者達成服務協議，並與司機達成勞務協議，由司機按平台要求為乘客提供接送服務。該觀點從根本上否定了二者間勞動關係的存在，但對於勞務關係主體的認識存在錯位，即司機是向乘客而非向平台提供勞務。理由如下：首先，根據共享經濟模式的定義，共享經濟都是發生在個人與個人之間，藉助於第三方信息平台，實現了使用權的分享，平台只是起到了供需關係的銜接作用，在司機與消費者間作為信息的中介而非勞務的接受主體，；其次，乘客雖將報酬直接支付給租車平台，並由平台抽掉部分費用後付給司機，但平台在其中只是起到了交易安全的保護作用，作為一個第三方支付平台，這就類似於網上購物時支付寶在顧客與商家間扮演的角色；再次，狹義的勞務關係中，用工方應提供工作環境和工作條件，而網約車服務車輛以及相關配套設施均由司機自行提供，不符合狹義勞務關係的認定條件；最後，而且根據《侵權責任法》，提供勞務者致人損害的責任應由接受勞務者承擔，而實踐中根據司機與平台的約定，運營服務提供過程中因司機過錯造成的乘客及他人人身損害由司機自行承擔責任，這不符合勞務關係的成立要件。

三、居間服務關係認定的分析

（一）認定依據

筆者傾向於將網約車司機與租車平台間的法律關係定性為居間服務關係，雖然廣義的勞務關係中包含了居間服務關係，但此處的居間關係與前文提到部分學者觀點中的勞務關係存在本質區別，此處居間關係是租車平台向司機以及乘客提供居間服務的關係，而非司機向租車平台提供接送乘客服務的勞務關係。將二者關係定為居間服務關係，主要基於以下理由：

1.根據共享經濟的產生條件，網約車行業出現主要是由於私家車運力供給過剩以及現代人從物質到認知有雙倍盈餘，需要在社會之間進行傳送與互動。租車平台在其中只起到了為供需平衡提供平台的作用，即作為信息的中介而非實際供給方或者需求方。共享經濟主要的盈利模式即在於根據供給方和需求方對平台的依存度、獲利大小分別進行抽成，如滴滴公司對供給方每筆業務進行提成。以上特點更加符合居間關係的定義，即租車平台向司機報告訂立合同的機會並提供訂立合同的媒介服務，司機向其支付報酬的服務關係。居間關係的特點在於居間人只負責向委託人報告訂立合同的機會，委託人是否與第三人簽訂合同與居間人無關，在網路約車服務中，司機與乘客有雙向選擇權，二者是否訂立合同與第三方平台無關。且平台對合同無實質介入權，雖然對於合同價格計算方式由平台提前擬定，但這是為了保證中介服務的質量和雙方合作的穩定性，具體是否接受這一價格還是由司機和乘客決定。

2.合同的成立的必經階段為要約與承諾，在網約車服務合同中要約首先由乘客發出，乘客打開手機APP並點擊叫車就是一種要約行為，該要約並非向租車平台發出，而是向不特定的網約車司機發出，是一個向不特定主體發出的要約。租車平台將乘客的要約發送給網約車司機，司機通過搶單對於乘客的要約進行承諾，並由平台將信息發送至乘客。至此，在司機與乘客間成立了一種勞務合同，當事人不包括租車平台，在此過程中，平台扮演的是信息中介的角色，並未承擔任何勞務合同中的權利與義務。作為勞務合同的當事人，司機有保障乘客生命財產安全的義務，乘客在乘車途中遭遇人身財產損害的，司機應承擔賠償責任，這與實踐中平台與司機的協議相吻合。在司機勞務合同履行完畢後，乘客即履行付款義務，該款項並未直接付給司機，而是先行付於第三方平台，再由平台抽取一定服務費後轉交給司機。平台收取乘客車費的行為是出於保障司機乘客間交易安全的考慮，類似於支付寶等第三方支付平台。而平台抽取一定服務費是行使其與司機間居間合同規定的權利，因此，司機與平台間應為一種居間服務關係。

（二）法律規制

若將司機與平台間的關係認定為居間服務關係，這必將影響到司機與平台間責任的分配以及乘客的利益。因此，須出台相應政策法規對於行業內各主體的責任分配以及消費者的權益保護作出規定。

1.司機

對司機而言，若將其與平台的關係界定為居間服務關係，能在一定程度上保持其現有的工作自由度與靈活性，但也在一定程度上增加了其責任負擔。首先，在道路交通事故發生後，乘客的人身財產損害賠償責任一律由司機自行承擔，責任的承擔額度和司機在勞務合同中取得的收益不成比例，平台在收取高額中介服務費的情況下不承擔任何風險，這明顯違反了民法公平原則。其次，司機雖與平台公司是平等的居間服務關係，但在實踐中，由於個體司機在強大的租車平台面前實力過於弱小，二者的居間服務合同中存在部分傾斜於平台的現象，如在責任的分配以及服務費抽成比例的確定等事項中，司機難以爭取到有利於己方的條件。

為解決司機與平台間的權利義務不對等現象，應賦予司機與平台公司真正平等協商的能力，在法律實踐中，雖然並未將司機定位為個體勞動法的適用對象，但可將集體勞動法適用於網約車司機，賦予其權利成立一個類似於工會的組織，代表廣大司機群體與平台公司進行合作事項的協商，為其爭取合法權益。政府應督促平台公司與司機平等協商，並加強對雙方居間合同的審查力度，避免出現權利義務不對等的情況。

2.租車平台

在居間服務關係下，平台公司對於司機不存在《勞動法》規定的用人單位義務，且不用對車輛運行中乘客的人身財產損害承擔賠償責任，這極大的減少了公司的運營成本，有利於促進新興經濟形態的發展。但政府也應加強對平台公司的管控，不能讓其以新興經濟形態為名遊走於法律邊緣，逃避應承擔責任。具體來說，可以從三個層面進行規制：第一，強化平台對註冊車輛以及司機的資格審查責任，制定相應網約車行業從業標準，除交通管理部門的審核外，平台還應自行對車輛和司機進行審查監督，對於不符合標準的車輛和司機有關部門可進行處罰，並由平台承擔監督不力的連帶責任；第二，強制車主購買足額保險，平台應在抽取的服務費中拿出一定比例用於為車主購買車輛保險，對於車輛保險的購買品種以及保額政府應制定一定標準，平台應保證註冊車輛均已按規定足額投保，若未足額投保，平台應承擔連帶責任；第三，強化平台的補充責任，平台雖與司機約定運營過程中乘客人身財產損害賠償責任由司機承擔，但若事故是由於平台監管不力導致的或者司機的確無力承擔的情況下，為保護乘客的利益，平台應對此承擔補充責任。

3.政府

政府應加強對網約車行業的監管，制定明確的行業准入標準，如在交通部《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中對於平台公司以及車輛和駕駛員的入行條件進行了細化，對於網約車經營行為進行了規制，對法律責任進行了劃分。此外，政府應與市場主體合作建立一種安全信用體系，為共享經濟的發展創造出健康穩定的環境，以維護社會對於新興經濟模式的信任。最後，網約車行業的合法化必定會觸碰相關利益主體的乳酪，政府應站在人民群眾的立場上，以有利於經濟發展、社會進步、人民幸福為標準，客觀公正地看待網路租車這一新興的共享經濟模式。

[[i]]劉倩. 共享經濟的經濟學意義及其應用探討[J]. 經濟論壇,2016,(09):150-152.

[[ii]]李強治. 共享經濟的本質:物盡其用的經濟學分析[J]. 電信網技術,2016,(12):32-35.

[[iii]]周曉楠. 互聯網約租車平台的僱傭關係問題研究[J]. 法制博覽,2017,(06):32-33.

[[iv]]阮何明. 論網路預約出租汽車司機的勞動者身份[J]. 法制與社會,2017,(10):293-294.

[[v]]李干. 網約車司機在集體勞動法的身份定位[J]. 中國勞動關係學院學報,2017,(01):43-47.

[[vi]]彭倩文,曹大友. 是勞動關係還是勞務關係?——以滴滴出行為例解析中國情境下互聯網約租車平台的僱傭關係[J]. 中國人力資源開發,2016,(02):93-97.

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