自動駕駛市場百家爭鳴，未來軟硬體平台將如何進化？

雷鋒網按：隨著汽車廠商和科技公司大量加入，自動駕駛市場正在經歷一個百家爭鳴的時代。放眼望去，市場上至少出現了 10 款 ADAS/自動駕駛平台。那麼，這些軟硬體平台將如何互動與競爭？

對於大多數沒在底特律摸爬滾打過的人來說，理解整個汽車行業的內部運作可不容易。

如何平衡好汽車廠商、一級供應商和零部件供應商之間的關係，並保證數百萬輛車順利下線？這成了外行眼中的「玄學。」

不過，這樣的局面現在被技術供應商們打破了。神奇的是，它並非底特律土生土長的企業，對傳統汽車市場也是一竅不通，這些攪局者包括特斯拉、Waymo 和晶元巨頭英偉達、英特爾。

在一個被新來者攪亂的行業，汽車廠商與一級供應商的合作關係也不再一如往常。如果有更好的合作夥伴，現有的聯盟也有可能迅速分崩離析。同時，平台間的競爭也讓整個行業的未來變得無法預測。

對於科技媒體來說，如果自動駕駛行業真能演變成英偉達與英特爾兩大陣營之爭，那麼新聞就好寫多了，但事實並非如此。

在英偉達看來，深度學習才是改變整個汽車行業的靈丹妙藥。但在德州儀器（TI）看來，今年將現有的 Level 1 & 2 平台升級至 Level 3 才是當務之急。

TI 在 ADAS和智能駕駛 SoC 上已經投入了超過 1.5 億美元，它想在保護自己軟體投資的同時推進車輛自動駕駛能力的升級。此外，TI 未來也會提供低功耗的 AI 解決方案。

因此，對於汽車行業進化的速度和路徑，兩家公司有著完全不同的觀點。

「從前，汽車行業是一個巨大的網路生態系統，它連接著不同層次的供應商。」林利集團資深分析師 Mike Demler 說。「沒有公司能通吃一切。」

Demler 相信，「大多數汽車廠商對於自動駕駛平台仍在評估或研發中，暫時沒有人會砸錢直接買下完整的解決方案。」

以下是市場上已經公開亮相的十大 ADAS/自動駕駛平台：

*十大 ADAS/自動駕駛平台

如上表所示，不是每個自動駕駛平台都能囊括所有的 ADAS 和自動駕駛功能，即使是走在業界前沿的英偉達，呈現給我們的也是部分解決方案。

技術研究公司 Vision Systems Intelligence 首席顧問 Phil Magney 指出，「英偉達的自動駕駛平台依然需要安全員隨車進行監督。」

IHS Automotive 信息娛樂與 ADAS 部門主管 Egil Juliussen 則表示：「我認為未來將會有多個軟硬體平台出現重疊現象，它們會在互動中不斷競爭。」

Magney 喜歡用更細緻的眼光來看待自動駕駛平台，他將整個平台分散成若干塊，並稱之為「自動駕駛堆棧」。

所謂的自動駕駛堆棧，據雷鋒網了解，包括感知、定位/規劃、決策/反應、控制、互聯、輸入與輸出。而推動這些區塊不斷進步的大多是晶元公司，它們之間經常合縱連橫。

既然這樣，為什麼晶元公司都爭先恐後加入平台之戰？

對現在還處於初級階段的自動駕駛市場進行分析後，晶元公司認為這場戰鬥的戰線已經擴展到了開發平台階段。Magney 認為，晶元公司的目標「是圍繞自研的處理器 IP 推動自動駕駛堆棧逐漸走向量產。」

不過，Magney 也指出，選定了體系架構後，未來的量產平台可能與現有原型產品大不相同。

選擇處理器這一步相當重要。「處理器指令集在整個堆棧的不同部分會有所差別。」Magney 說道。「在前端，感應環境是重點。然後在設定路線前你必須先完成定位。隨後你要發出時間觸髮式控制指令，同時監控也要跟上，以便將失敗率降到最低。」

Magney 說：「自動駕駛堆棧可不只是個硬體概念。」

「大多數的解決方案都包含有開發工具、函數庫、實例應用、運行時間和中介軟體等。」Magney 解釋道。很明顯，一些供應商想成為一站式商店，它們要單方面打造一整個生態鏈。在 Magney 看來，「開發自動駕駛應用非常複雜，光是選擇軟硬體都能耗掉一半的彈藥。此外，大家還得搞定開發工具鏈。」

*自動駕駛硬體堆棧

Magney 還分享了自己對市場上的自動駕駛硬體堆棧的看法：

合縱連橫

在Magney 看來，除了主要的晶元廠商加入了這場自動駕駛大戰，一級供應商們「在該領域也是異常活躍」。縱觀整個市場，一級供應商已經成了晶元廠商搭載自動駕駛堆棧的得力助手，它們熟悉車輛安全協議，在軟硬體整合上又有自己的一套。

如今，行業內除了各種收購兼并，主要的趨勢就是廠商間的合縱連橫。

此前就存在的盟友

前不久，寶馬、英特爾、Mobileye 聯盟迎來了德爾福這，未來後者將成為這一聯盟的開發夥伴並負責自動駕駛系統的整合。

如果深挖這次合作，你會發現這些公司之間原本就存在盤根錯節的關係。德爾福也有名為 CSLP 的自動駕駛平台，在該平台上，它使用了自己的雷達技術和 Mobileye 的圖像處理系統。

與此同時，德爾福還與英特爾有著合作關係，因為 CSLP 平台需要英特爾的處理器。2015 年，德爾福還收購了從卡耐基梅隆大學分拆出來的軟體公司 Ottomatika 公司，它主要看中了該公司開發的自動駕駛演算法。

很明顯，德爾福這家一級供應商在自動駕駛行業已經找到了多個支點，這次加入新的聯盟後，CSLP 的後續命運會如何？

現在看來，這一聯盟中的四大巨頭都在小心行事。

英特爾自動駕駛集團副主席 Kathy Winter 在接受採訪時表示，新的合作主要是想讓德爾福幫助寶馬整合出自動駕駛汽車。「在系統整合方面，汽車廠商確實需要一級供應商的幫助。」更重要的是，德爾福與三巨頭間的合作是「非排他性」的。

也就是說，如果其他廠商也想使用三巨頭的自動駕駛平台，它在進行整合時不一定非要找德爾福幫忙。「我們現在也在積極尋找更多開發夥伴以滿足未來 OEM 客戶的需求。」Winter 補充道。

*全新寶馬 7 系擁有自動駕駛功能

未來，德爾福的 CSLP 會不會和三巨頭的自動駕駛平台逐漸融合在一起？

德爾福工程和服務部門副主席 Glen DeVos 表示：「平台的結盟是兩家公司的第一要務，未來幾個月里我們會密切合作以完成這一目標。」

在這裡，DeVos 可是用到了「結盟」，難道德爾福要放棄自家的 CSLP？——不見得，德爾福會繼續保持「兩條腿走路」。

DeVos 表示：「我們已經與寶馬達成了協議，未來公司可以提供兩種方案，德爾福開發了一款開放新性模塊化平台，稍加改動就能滿足不同用戶的需求。」換句話說，即使硬體基於三巨頭自動駕駛平台，德爾福也可以為用戶提供搭載自家自動駕駛軟體的產品。

錯綜複雜的關係

簡而言之，未來汽車廠商、一級供應商和晶元公司之間的關係依然會錯綜複雜。不過，汽車製造商會細心檢查自動駕駛堆棧的每一部分，就像它設計車輛時會與多個供應商打交道那樣。

Demler 指出：「德爾福期望打造一款一站式系統，但不是所有的汽車廠商都能看中它們的產品。」

「雖然只有福特會執著於舊的模式，小心翼翼的評估供應商和採購零部件的規格，但其他廠商肯定也不會放棄控制權，讓別人掌握自家自動駕駛汽車的命脈。」Demler 說道。因此，想一家通吃恐怕不太可能。

Demler 還表示：「通用買下了 Cruise，而 Cruise 用的是英偉達的 GPU；寶馬雖然與 Mobileye 結成了同盟，但它自己卻緊握自動駕駛演算法；廠商們雖然想借英偉達之力快速實現自動駕駛，但它們都想對產品稍加修改（如自行開發軟體），拿到自己獨一無二的系統。舉例來說，奧迪是 Mobileye 和英偉達的合作夥伴，但它們也用自家零部件打造了一套系統。」

因此，未來各大平台大融合的情景可能並不會出現，百家爭鳴的局面會一直維持下去。

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