寶駿神車都要上微混動了，48V普及化序幕能否拉開？

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伴隨著48V應用的廣泛，到了徹底拋棄12V系統的時代轉折點……

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真正的技術達人，對於「車用48V」這個名詞應該不會陌生。早在新奧迪Q7發布之時，就曾提到過48V系統的量產應用。更早時的2013年，比亞迪發布的「綠混」本質上也屬於這一類別。然而所有這些，或發布之後「光打雷不下雨」，或量產後並未引進來到我們身邊，因此不少人對這一新鮮事物也逐漸淡忘了。

今年以來，尤其是上海車展上的一些展示，重新引起了人們對48V系統的關注。一方面，是高端的賓士新S級，插電混動版將配備48V系統，它下一步來到我們身邊應該是沒懸念的。另一方面，比亞迪以外的自主廠商也在發布自己的48V系統研發和投入計劃，例如奇瑞，甚至寶駿（雖然沒有正式展出，但從已曝光的信息來看，它也在著手研發配備48V系統的730）。

相比賓士新S級，後面的這些信息更令人振奮——它很有可能意味著48V系統的普及化序幕正在逐步拉開。事實上，在海外，將會採用48V系統的普及化車型（如新一代高爾夫）也都在預謀中。或許再過幾年，「車用12V」會像當年的「車用6V」一樣，只存在於記憶里。

賓士M256系列直列6缸發動機

12V怎麼就不行了？

好好的，為何要升壓？要搞清楚這個問題，首先要有一個最基本的電學常識：電氣設備要想提升效率和性能，提高電壓是必須的。這一點，相信騎過電摩的人都心裡有數——最早的24V比起後來的48V，各方面都沒有可比性。純電動車的發展也是如此，電機的電壓在不停的提升，目的也都在這兒。再深究原理，就要基於「功率=電壓2/電阻」這個最基本的電學公式，這裡就不展開了。

在百年汽車史上，曾經出現過一次車用電氣電壓提升，這就是上世紀六十年代從全面採用的6V系統升級為現在的12V系統。那一次升級的原因也是源於電氣性能的考慮——要更好地啟動新型發動機，6V遠不如12V好使。事實上即便在目前的在用車中，12V也不是絕對化的。例如在大型車上，採用的就是24V電氣系統。

目前這場想從12V直接跨越到48V的新趨勢，緣由當然不會是為了「啟動新型發動機」——再牛的發動機，12V系統也可以勝任。真正的緣由，也不像一些人認為的那樣，可以為車用線束減重（理論上電壓提升，線束可以變得更細）。這些都只能算是副產品。那是為什麼呢？兩個新的方向：一個是微混，另一個是新發展出來的用電系統需求。

好的微混絕非垃圾，它甚至比深混更具現實意義

一提到微混，多數人會「嗤之以鼻」。因為從歷史上看，所謂的微混節能效果有限得很，但價格噱頭卻滿滿，純屬騙人的玩意兒。然而如果我們從另一個角度看微混，把它看作傳統動力總成技術的改進，感受可能就不同了。換句話說，當配備微混的車型，價格與普通車型一樣，但卻可以實打實地減少15%甚至更多的油耗，你是否會動心呢？而一旦這個目的達成，微混就完全可以像小排量直噴增壓一樣，在大部分的傳統車用動力系統中普及。它帶來的節能減排總量，可能是那些「深混」都比不了的。

那麼為何說到微混，就要48V系統呢？我們這裡要注意微混的概念。它與深混不同。它不可能完全做到將發動機高效時的能量存儲下來在發動機低效工況下釋放——受制於成本，它不可能配備那麼大的電池和電機。它要做的，是儘可能地讓發動機在最低效工況下不工作或者少工作。哪些工況最低效？怠速，這一點毋庸置疑，純屬毫無意義地無謂運轉。還有就是滑行運轉。別告訴我發動機帶擋滑行不噴油——帶擋滑行對於滑行距離的縮減，由此產生的能量損耗，實際上要比空擋滑行還要大得多。當然，還有龜速爬行跟車，這也是發動機最費油的情況。

對此，或許你的第一反應是：怠速運轉不是問題啊，智能啟停不就是干這個的嗎？沒錯，但你是否發現，現階段的智能啟停體驗感很差？至少有一半以上的車主，他車上的智能啟停功能是處在「強制關閉」狀態的。這一狀況的出現，基本上都是受制於12V的低電壓系統。例如由於電壓低，很多車載系統無法電氣化（如空調），那麼在需要使用空調的季節，啟停就幾乎失去意義（熄火就沒空調，你感受到了？）。還有，因為電壓低，車用蓄電系統的容量受限，這使得啟停系統無法「長時間熄火」——紅燈還沒變綠的時候，忽然發現已經自動「停」了的發動機，莫名其妙又「啟」了，簡直讓人哭笑不得。

只有48V系統才能成就「好的微混」

換成48V系統，這些問題就迎刃而解了。首先一個是「滑行熄火」的實現。傳統眼光看，這簡直是「作死」，因為一旦熄火將意味著失去剎車助力和轉向助力。然而有了48V系統以後，轉向助力和剎車助力都可以電氣化，這時候就不需要發動機再無謂地空轉「待命」了。不要小看這一變化。回想一下，咱們在日常駕駛過程中的滑行工況有多少？所有這些累計在一起，它對於節油的影響是相當可觀的。其次就是真正實現了「該啟再啟」、「該停就停」——即便最難通過的路口，電氣系統也足以維持空調的運轉和保留支持再次啟動的電量。

除此之外，48V系統雖然電機很弱，不可能實現純電模式，但它的輔助價值還是有的。大家清楚，這種小電機，弱主要弱在功率上，但扭矩仍然可以做得很可觀（以博世的系統為例，扭矩可達56牛·米）。注意，這個扭矩可是靜態起步時就能達到峰值的扭矩，用來慢慢拖動一輛家用車並無問題。這樣一來，龜速跟車的工況下，發動機在很多時候就可以實打實地「徹底歇了」。

當然，常規混動該有的一些東西，48V也可以有，只是可能做得不那麼「深度」。例如剎車能量的回收。

滿足新型電氣系統的需求也有價值

在12V系統之下，有些「大馬力」的電氣其實是沒法用、或者用著不爽的。比如上面說到過的空調。還有一些中大型車的轉向助力。除此之外，還有一些新玩意兒，也得靠48V系統才玩得轉。

大家應該注意到，海外廠商初期推出的48V系統，往往都對應著電渦輪。沒錯，這也是增壓技術下一步的發展方向。相比機械增壓，電渦輪增壓結構要簡單得多，用它來作為渦輪增壓啟動前的輔助，既可以實現「全線增壓」、「杜絕遲滯」，同時又不至於弄得成本不可控、可靠性降低。而要想更好的實現這一點，48V是「必須的」。

類似這樣的新型電氣設備還有很多，例如電控底盤系統等等。總之，伴隨著車內電氣化的發展，48V系統會越來越比12V系統更加合適。

車雲小結

從數據看，目前一些廠商給出的弱混節能率，能達到15%左右，遠強於目前智能啟停的5%左右，甚至能接近一些混動系統20%左右的節能率。關鍵是，這一系統一旦普及，它的成本並不會比現有系統增加多少。從「性價比」的角度看，其實是要比混動高的。

當然，有一點還是要提醒大家：成本低的前提是普及化之後。任何新技術初級應用之時，往往都是刻意「高大上」的。這也意味著初期配備48V系統車，會比常規車貴出不少。這也並非廠家忽悠：在普及化之前，成本確實是高。例如現階段配備48V系統的車型，原有的12V系統還不得不保留。為何？因為主流配套電氣系統仍然是12V的，忽然一下全面48V化，成本反而更加接受不了。然而伴隨著48V應用的廣泛化，尤其是如果有了寶駿之類的神車能創造一些奇蹟，屆時徹底摒棄12V系統，48V的成本春天和市場春天才會真正到來。

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