一言難盡試航證，C-919真的繞的過去么？

5月5日下午14時，C-919大飛機在上海首飛，經過約78分鐘飛行後宣布首飛成功

中國國產的大型民航客機，也就是俗稱大飛機的C-919於5月5日在上海首飛成功，首飛是研製過程中的重要里程碑，很多人包括筆者也都為之歡呼雀躍。不過很多新聞都認為首飛成功標誌著大飛機的成功，就有待商榷了，C-919畢竟是一種商用民航客機，要說成功還為時尚早，在「九妹」的前方，還有一個繞不過去的攔路虎：試航證。

2010年航展上的C-919，C既是COMAC的C也是China的C，我們對它寄予厚望

C-919是中國商用飛機有限責任公司（COMAC）研製的第一種大型客機，其中C既是中國英文稱呼的首字母，也是商飛公司縮寫的首字母，第一個9寓意天長地久，後面的19表示這架飛機最大載客量是190座。C-919大型幹線客機之前，中國商飛已經研製了ARJ-21支線民航客機，當初商飛曾誇下海口，不拿到美國聯邦航空管理局（FAA）的試航證不投入商業運營，但這一切早已是明日黃花，ARJ21-700客機沒有美國試航證也開始試驗性商業飛行。未來C-919客機又該如何呢，回首ARJ-21客機的經驗教訓，試航證始終也是C-919大飛機繞不過去的門檻。

ARJ-21客機曾試圖獲得FAA適航證，但以失敗告終，C-919將轉向EASA曲線救國

2014年12月30日，ARJ21-700型支線客機獲得中國民航總局（CAAC）頒布的型號合格證（TC），準備2016年投入試驗性商業飛行，2016年底ARJ21-700客機已經向航空公司交付了2架，目前正在等待審定生產合格證（PC）後開始批量生產。遺憾的是，ARJ21-700客機並沒有獲得美國聯邦航空管理局的型號合格證，這意味著ARJ21-700飛機無法進入美國航空市場。作為世界頭號航空強國，美國聯邦航空管理局的合格證也是走向其他市場的敲門磚，歐洲航空安全局（EASA）認可美國聯邦航空管理局的試航證，更不要說其他沒有能力做獨立審定的中小國家，更是以美國聯邦航空管理局的合格證為圭冕。雖然拿到了中國民航局的合格證，但沒有拿到美國聯邦航空管理局的合格證，意味著ARJ21-700客機只能在中國以及認可中國民航局認證的少數國家進行客運飛行，雖然商飛公司嘴上說著不在乎，民間媒體也多有中國市場足夠大的言論，但ARJ-21客機的前途還是因此黯淡了很多。

美國早就認可了中國在23部通用飛機的認證能力，圖為通過FAA認證的運-12飛機，畢竟通用飛機油水不大

ARJ-21客機沒有獲得聯邦航空管理局的試航證，原因是多方面的。最主要的問題，在於中國作為一個有志於將現有AB（空客+波音）壟斷市場的格局重塑為ABC（空客+波音+商飛）格局的國家，從一開始就雄心勃勃不僅要研製自己的大飛機，更要推行自己的審查體系。美國的審查標準是幾十年民用航空設計製造的經驗教訓的集大成者，中國做為剛開始設計製造現代民航客機的國家，如果完全閉門造車另起爐灶就成了笑話，自20世紀80年代以來中國民航局頒布的CAAR各類標準幾乎是美國聯邦航空管理局FAR標準的逐字翻譯。

中國民航局有了從美國標準文件翻譯而來的漢字文本，不等於有了同等的審查能力，更不等於能得到國際市場的認可。從2010年開始美國聯邦航空管理局啟動對ARJ21-700飛機的影子審查，也就是中國民航局進行試航審查，美國派人進行監督檢查，確認中國民航局的審查能力。如果一切順利的話，中國民航局期待美國聯邦航空管理局認可自己的審查認證體系，並簽訂雙邊認證協議，這樣以後中國商飛或是其他中國公司研製的民航機只需要通過的中國民航的審查，美國聯邦航空管理局就同樣予以認可。歐洲很早就和美國有這樣的協議，通過了歐洲航空安全局的認證就等於通過美國聯邦航空管理局的認證。

首飛的俄國SSJ-100支線客機。俄國直接送到歐洲做認證，雖然速度快但放棄了自己的審查認證能力

話說回來，中國試圖進軍航空工業這一現代工業的明珠，美國又怎麼甘心呢？更何況中國不僅要研製客機，更要確立中國的審查標準。常言道：一流企業做標準、二流企業做品牌、三流企業做產品。這句話形象而生動地展示了業界標準的重要性，即使是歐洲有那麼多老牌航空公司，有聯合做大的空中客車公司，美國也不是第一時間認可聯合航空局（JAA）的認證審定能力。中國商飛研製ARJ-21客機不僅要獲得美國試航證，更希望中國民航局由此獲得雙邊認證能力，這實在是一個過於好高騖遠的雄心，以俄羅斯航空工業之強，SSJ-100型支線客機也是交給歐洲人審定，並於2012年通過歐洲航空安全局的認證。

聯邦航空管理局不認可中國民航局的審查能力，技術問題是一方面，另一方面這也是美國的核心競爭力

ARJ-21的試航證審定過程中，雖然美國聯邦航空管理局派人幾乎全程旁觀，但最後仍表示，不認可中國民航局對25部運輸類飛機的認證能力，他們甚至表示中方人員對某些標準的理解都成問題。美國聯邦航空管理局對ARJ-21的影子審查顯得特別嚴厲和苛刻，為什麼呢？作為一個民用航空的後發國家，自然有技術上的原因，我們的客機設計製造能力不夠強，我們對如何通過認證審定也不熟悉，無法高效利用規則。另一方面，則是政治和經濟上的原因，美國自然會給一個正在成形的競爭對手下絆子。下絆子設置障礙也分層次，美國並不認為能阻止中國研製生產民航客機，否則C-919飛機上也不會有來自美國的各種分系統了，美國聯邦航空管理局甚至不打算過於蠻橫的將ARJ-21或是C-919拒之於門外，他們表示ARJ-21可以去美國認證，只要通過了就會頒發試航證。但是，在最關鍵的問題，也就是中國民航局的認證審定能力上，美國是嚴防死守的。

一位參與C-919的工程師的畫作。「九妹」寄託著是我們的夢想，它不僅僅是一架飛機

明白了這一點，我們聽到那些中國民航市場大，我們大飛機是否獲得美國適航證意義不大等言論，完全可以嗤之以鼻了。雖然以ARJ-21飛機實現雙邊承認的努力落空了，但中國商飛和中國民航局仍然會持之以恆的向歐美的試航認證體系發起衝擊。4月26日中國民航總局副局長李健在上海透露，C-919正在接受歐洲航空安全局的適航認證審定，考慮到中歐沒有中美那麼大的政治衝突，C-919客機在技術上做好準備，是有很大希望通過歐洲試航認證，未來以此達成中歐雙邊交換認證的。中國標準走向世界，才是中國航空工業崛起的真正標誌。從這個角度說，歐美國家的試航證是C-919客機以及中國航空走向世界的磨刀石，是不可能以國內市場為由裝鴕鳥的。

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