了解了美國鐵路客運，就明白了中國的體制優勢

【文/觀察者網專欄作者 王驍】

美國總統特朗普在競選期間的承諾之一就是改善美國的基礎設施建設。為此，他宣布，如果當選，將投入5000億美元用於興建美國的基礎設施。此舉被國內媒體稱為「美版四萬億」。債台高築、財政連年赤字的美國政府能否拿出這麼多錢，我們先按下不表。就從美國的鐵路一項來討論美國的基礎設施有怎樣嚴重的問題。同時，造成這個問題的原因可能就需要從美國社會推崇的自由市場經濟里找原因。

中國近年來發展的高鐵已經成為了中國的一個名片。不斷興建的高鐵項目給中國打下了良好的技術與工藝基礎。現在，中國已經可以將這一產品賣向世界。而反觀美國，鐵路運輸可能是美國公共交通系統中最讓人無話可說的一部分。

美國的火車速度慢，票價貴，而且無法做到暢通全國。

中國網民和媒體對此也很自豪，經常可以在網上看到外國朋友拍攝的，乘坐中國高鐵驚嘆的視頻。不過這就引起了一個討論，為什麼美國沒有辦法修高鐵？

在我們的辯論和閱讀經歷中，比較多的觀點如下：

1、美國地廣人稀，修鐵路不符合市場規律。

2、美國有發達的高速公路系統，不需要鐵路。

3、美國政府負責任，不願意亂花納稅人的錢。

當兩座城市之間的距離在480公里以內的時候，從市中心坐火車前往另一個市中心往往比坐飛機要快。坐飛機需要先開車去機場，值機，過安檢，等候（有時候還要晚點），登機，飛行，下飛機，叫車，前往市中心。

的確，美國地廣人稀，有些城市之間不適合坐火車，比如從紐約去舊金山就不合適。但是有一些地區顯然坐火車更加便利。

以華盛頓特區和紐約之間舉例，兩地都是美國重要的都會區，間隔360公里，來往兩地的東北地區火車線路是美國最繁忙的火車線路之一，它需要3小時20分鐘走完全程。票價49美元，合人民幣337元。

而在中國，從上海到南京的距離大概是300公里，乘坐高鐵只需要1小時15分鐘。票價134元。

這兩點之間也有一條「高速」鐵路Acela Express，但是也需要耗時2小時50分鐘。而且這趟車每小時才有一輛。

兩相比較，在美國多了60公里的路，要多走2小時5分鐘，票價貴超過兩倍價格。那麼問題就來了，不需要的地方可以慢，甚至沒有。但是需要的地方怎麼也這麼慢。

鐵路曾經是美國的名片

這裡我們需要看看美國的歷史了，簡而言之，美國鐵路興衰是私有化經濟優勢和弊端教科書式的集中體現。

其實，鐵路曾經也是美國人的名片與自豪。不知歷史愛好者們是否還記得，當初美國海軍將領佩里前往日本的時候，就是用一架蒸汽機車模型來展示美國傲人的工業文明成果。此舉讓日本人大開眼界的。

1826年，為了運送花崗岩，美國興建了第一條鐵路，比英國的第一條鐵路只晚了一年。

1828年，巴爾迪摩和俄亥俄州鐵路公司成立，這是美國第一個提供定期客運和貨運的鐵路公司。同時，華爾街為當時熱火朝天的鐵路公司和鐵路計劃提供了豐沛的資金。

1860年，美國北部和中西部所有城市之間都連接上了鐵路。在西部的大片的玉米區中，鐵路網覆蓋80%的農場，且農場離最近鐵路都不會超過5公里。

1910年，全美鐵路網成型 。鐵路里程將近41萬公里，居世界之首。當時有210萬人為鐵路工作。

美國的歷史學家普遍認為美國的鐵路熱潮是美國實現工業化的重要因素。而且鐵路網的成型幫助美國確定了統一規劃的太平洋，山地，中央，東部四個官方時區（今天還要加上夏威夷，不過這和鐵路沒關係，這是單純的的帝國主義侵略）。

美國私營鐵路的衰落與鐵路國營化

但是美國鐵路的問題就在於，由於美國鐵路的興建完全是私人商業行為，導致缺乏統一規劃的鐵路暴露出了過度建設的問題。不同的公司對有價值的線路進行重複修建，而一些線路由於客流量少而失去了維護的價值。

過度建設的問題隨後都集中爆發了出來，大蕭條讓一批鐵路死亡。二戰後，隨著汽車不斷普及，加上艾森豪威爾總統啟動州際高速公路（Interstate Highway System）建設，公路運輸大量奪取了鐵路的生意。再後來，飛機運輸的出現將鐵路運輸徹底推進了歷史。1965年的時候，美國的鐵路客運量已經較1929年減少了85%。

1970年，美國東北地區最大的鐵路公司賓州鐵路公司破產，這個時候美國政府終於決定插手鐵路事務。時任美國總統的尼克松成立了公私合營的美鐵公司（Amtrak），上文中提到的Acela Express就是美鐵旗下的「快速」鐵路。美鐵公司承接了鐵路公司虧損的客運業務。

但是美鐵也僅僅是維持生存的狀態。美國有3.19億人，而美鐵每天的發車輛僅達到300車次。相比之下，法國僅有6.6千萬人口，法國國營鐵路公司（SNCF）每天發車輛卻達到了1.4萬車次，其中800車次為高鐵。

2013年，美鐵需要政府補貼3.7億美元的經營損失。但是美鐵的服務怎麼樣呢？票比飛機貴，開的比車慢。最讓人失望的是，美國鐵路帶來了美國的統一時間，而美鐵卻連準時都做不到。美鐵的準點率僅達到72%，從加州首府薩克拉門托駛往芝加哥的列車準點率更是一度低到了31%！

為什麼這段鐵路的準點率這麼低呢？其實也跟自由競爭的市場有關。

之前介紹過，美鐵是用來承接私營鐵路的虧損業務的。也就是說它接下來的業務，說句不好聽的，都是垃圾……

芝加哥-薩克拉門托線只有1.4%的鐵路在美鐵手裡。要從薩克拉門托坐火車到芝加哥。你前半程跑在聯合太平洋公司（Union Pacific）的鐵路上，後半程跑在伯靈頓北方聖太菲鐵路運輸公司（BNSF）的鐵路上。整條線98.6%的鐵路都在其他的公司手上。

（圖：BNSF的火車）

這兩個公司的主營業務都是貨運，所以客運列車要給貨運列車讓路。

然而，不論是中國還是法國，國家鐵路公司都掌控了所有的鐵路。這些事情都可以進行統一安排

美國人難道不想發展鐵路？困難重重罷了……

從市場利潤角度，美國當然不適合全國都建高鐵。但是不代表所有地方都不適合。比如華盛頓特區到波士頓這一線就非常適合高鐵。四座大都市華盛頓、費城、紐約、波士頓幾乎直線排列開。而行駛在這個鐵路線上的客運列車是全美少有的盈利的線路。所以如果可以提升基礎設施，這將會吸引更多的商機和顧客。

19世紀，由於當時鐵路的快速發展，這些都市吸引了大量的人口湧入，人口密度高到可怕，拆遷費可想而知。美鐵做過一個估計，如果要興建這個鐵路，那麼需要花費1500億美元。加上這幾座大都市不再一個州內，讓任何一個州去承擔拆遷的補償都不現實。而美國聯邦政府又沒有這樣的決心和執行力。最後導致建設高鐵已經成為不可能的任務。

人人都羨慕美國人住獨棟。但是，任何去過美國的人都會有這樣一個感覺，那就是美國的城市鋪得太大，不適合走路。在美國，平均每平方英里（2.59平方公里）僅有不到1.5萬人。而歐洲這一數字達到了5.5萬人。

由於歐洲的大都市多數都有長遠的歷史，在古代沒有汽車的時候，老百姓多數都是步行。所以歐洲的大都市都適合人們走路。而美國的城市卻不然。美國的多數都市都是在鐵路、汽車、甚至高速公路時代發展起來的。本身就不適合走路。

在美國，沒有汽車的人甚至可以說是寸步難行。久而久之，美國的人已經習慣了就算是坐火車，也還是需要再換交通工具到自己需要去的地方。那麼還不如坐飛機。反正都不是一步到位。

說到高鐵，不管是歐洲還是日本，亦或是作為發展中國家的中國，都有著先進的高速鐵路系統。而美國作為超級大國，卻沒有一個符合其大國形象的鐵路系統。

美國其實一直也都希望興建鐵路。但是缺乏「統一規劃」能力依舊是橫在美國鐵路復興前的一隻猛虎。美國鐵路的復興之路依舊是由地方和私人在推動，而沒有全國一盤棋的籌備與指導。

目前在佛羅里達州邁阿密和奧蘭多之間正在修建一條「高鐵」，承建的是名叫All Aboard Florida的私人企業。然而，不幸的是，這個高鐵的計劃時速最高也只有200公里。這樣的話，也就比開車快了那麼一點點而已。

在加利佛尼亞州，舊金山和洛杉磯都市圈的安納海姆（加州迪士尼所在地）之間也正在興建高鐵。按照計劃，如果這條高鐵建成，那麼兩地通行的時間僅需要2小時40分鐘。這就遠遠少於開車的6小時10分鐘。

但是，這短短640公里鐵路的計劃修建完成時間是2029年。而我們都知道，美國的公共設施從來不能在計劃預算內和計劃時間內完成。

高速公路系統恰恰證明了基礎設施的非市場性

許多評論者在討論美國不需要建設更好的鐵路的時候，都會提出一個理由，那就是美國有著發達的高速公路系統。部分人士甚至認為美國的高速公路系統比中國的還要好。我沒有在中國開過高速公路，所以我沒有資格去進行這個比較。

在我看來，如果一個人即提出修建鐵路不划算，又讚美美國的高速公路系統，那就有點自相矛盾的感覺在裡面了。

因為從划算的角度來考察鐵路，那就是利潤與市場主導型的思維。但是美國高速公路能做到這麼優秀恰恰就是因為美國高速公路系統不是利潤和市場主導型，而完全是計劃的產物。也是美國政府最後一次這麼良好的集中力量辦大事的案例了。

我在美國是讀歷史的，就我看來，那應該是美國最美好的時代了。

那個時代的美國，敢於集中力量辦大事，興建州際高速公路公路希望，將勇士送上月球，總統敢於驕傲地說出「不要問國家能為你做什麼，要問你能為國家做什麼」而不怕犯政治錯誤的時代。

肯尼迪總統講過一句話：「美國富裕，所以美國路好。美國路好，所以美國富裕。」

這是肯尼迪總統對美國州際高速高速的經典評論。放在中國語境，那就是想致富先修路。

1950年，艾森豪威爾總統簽署了《1956聯邦高速公路法》，在當時的物價水平下，美國聯邦政府拿出了510億美元，最後於1992年大體竣工。總共花費1140億美元。按照通貨膨脹比率換算，相當於今天的4250億美元。這些錢全部都是政府出資，聯邦佔90%，各地佔10%。

建成公路的維護56%以燃料稅和過路費的方式由使用者承擔，其他的則由聯邦預算之支出。

根據聯邦高速公路管理署的報告顯示，到2013年，全美州際高速公路總長度已經達到7.7萬公里，1/4的車程在州際高速上跑出。

對於州際高速，我們要有兩點基本認識：

1、不盈利

2、政府管理

如果按照鐵路不盈利就不該造這個角度來看的話，那麼州際高速也不盈利。如果按照美國地廣人稀就不該通鐵路這個角度來看，那麼洲際高速照樣通過很多無人區。我就記得當初我駕車前往黃石公園的時候，路上經常開過很多人口只有70-80的town。整個懷俄明州才50多萬人，如果按照反對鐵路派的觀點，懷俄明州恐怕也沒有修高速公路的必要。

那麼維持這樣一個龐大的州際高速公路系統是否還符合自由市場經濟觀點呢？

另外，如果州際高速不是由聯邦進行整體規劃建設，而是由市場自由競爭。那麼恐怕很多沒什麼人住的小縣城連開車的機會都沒有了。反之，車流量多的線路，比如華盛頓到波士頓一線，舊金山到洛杉磯一線則可能出現好幾條高速公路。

今天大家可以讚美美國的高速公路系統四通八達，規則明確，恰恰是因為這不是由市場一城一池拼殺出來的，而是由國家整體規劃而來。

然而，就連這讓中國人替美國人開脫的高速公路都已經出現了很多的問題。

中國人覺得美國的高速公路很棒，很大一部分原因是去中部旅遊，那裡地廣人稀，路上沒幾輛車。生活在幾個都會圈附近的人對於高速也已經沒有這麼高的評價了。同時，奧巴馬總統任期內也曾向國會提交報告，稱65%的公路狀況都已經亮紅燈（less than good condition），45%的美國老百姓都缺少使用公共交通的能力。

所以，目前美國存在的問題不是修不修鐵路，而是美國運作了半個多世紀的基礎設施建設已經到了需要升級換代的時期。美國聯邦政府能不能承擔起這一責任。

基礎設施建設到底應該遵循哪一種邏輯？社會還是市場？

基礎設施就好像是玩遊戲的時候的光環或者寶石，他們本身不產生輸出，但是的確會帶來加成。在遊戲中，我們打到一個寶石，這個寶石鑲嵌在武器上會提高攻擊力或者魔法等等。難道我們會因為這個寶石本身不能產生殺傷就扔掉嗎？不會的，有些玩家甚至會花大價錢去買寶石。

同理，從報告中顯示，美國政府每在高速公路上投入1美元，就可以產生最少最少6美元的經濟回報。修路並不是讓路直接產生價值。同理，修鐵路也不應該直接從鐵路能否盈利來?看待修建鐵路的合理性。

打個比方。

商場建公共廁所肯定不是為了讓公共廁所盈利，就算商場派個人在公共廁所前頭賣票也難以用票錢維護公共廁所，更不用提盈利。很顯然，商場建公共廁所就是為了讓顧客在逛商場的時候安心。不然人有三急，突然有個不舒服，掉頭跑出去找廁所了，那這個人的錢商場就鐵定賺不到了。

同理，商場建電梯也不是指望用電梯本身盈利，而是要讓顧客使用電梯去不同的樓層消費獲得盈利。

那麼商場有樓梯有電梯，為什麼國家有公路有鐵路的時候很多人就想不通了呢？

如果當年的美國政府有決心可以拿出4000億來搞基礎設施建設，那麼今天美國不能做這些，單單從市場角度來替美國政府開脫，就顯得太硬了。

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