美國定製巴士倒閉，共享出行那麼熱，互聯網巴士為什麼不溫不火？

同樣是共享出行的一環，和火熱的共享單車和汽車相比，互聯網巴士似乎總顯得有些不溫不火。

文 | 蘇一

據外媒報道，近日，位於波士頓的按需共享巴士公司Bridj宣布，由於在與一家汽車公司的重大交易中遭遇失敗，公司選擇關閉。這一倒閉來得確實有些突然，畢竟幾個月前，該公司還和福特達成了堪薩斯城的合作。而經過3年和數百萬英里的客運里程後，Bridj已經是美國地區最大的該類型運營公司。其運營模式有點像Uber，只不過提供的是巴士服務。據悉，該公司的服務目前已經覆蓋了波士頓、奧斯汀、華盛頓等城市。

Bridj的運營主要依靠「動態線路」（dynamic routing）模式，基於智能計算對車輛進行分配與調度，減少在轉乘、接駁和中途停靠等環節上消耗的時間，以實現「門到門」的公交體驗。用戶只要在APP中輸入起始地點和出發時間，車輛便可以在10分鐘內到達並接乘客上車。

從2015年1月開始，Bridj在早晨上班時間和每天下午的4點到7點之間提供服務。用戶可以實時查詢車輛位置、運行線路圖、下車距離等。其公交除了全程提供免費WiFi，保證乘客都有座位外，其花費也僅略高於普通的公共交通。其官網顯示，單次交通的費用大約是1.5到7美元之間。

作為全球第一個以動態線路方式提供城市交通調度服務的供應商，其發展前景曾被認為是一片光明，而其運營模式也被很多中國同類公司看成是學習模板。如今，其倒閉或許是全球互聯網巴士處境的一種縮影。

互聯網巴士的幾種落地場景

關於互聯網巴士，36氪報道過不少，包括滴滴巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、小龍巴士等。相比共享汽車和共享單車，互聯網巴士平台的特點是需要考慮多個乘客的不同需求，切入的場景比較垂直、需要依賴動態班線系統等。目前，其運營場景主要有以下幾類：

首先是專註通勤。上下班場景是共享巴士切入比例最高的一塊。它們希望解決的主要是普通公交線路班次有限、地點固定等痛點。此前，36氪報道過的「接我」、「滴滴公交」和「熊貓公交」等都是從上下班線路切入。拿熊貓公交舉例，其運營方式是根據用戶需求，結合公交線路和站點信息幫助用戶規划出行。而2015年4月底上線的嘟嘟巴士，其上下班線路最初主要覆蓋深圳的CBD 區域。為區別傳統公交，除了常規上下班巴士服務外，熊貓公交的附加服務還包括早餐，報紙，車載 WiFi等。

其次是機場或者火車站等細分場景。比如，在往返機場的交通中，計程車和專車價格較高，地鐵和機場大巴價格較低，但後者存在發車時間長、用戶無法進行點對點出行的痛點。考慮到在機場通行中，用戶缺少一種便利同時價格適中的交通方式，有部分共享巴士嘗試從這裡切入。比如，36氪此前報道過的「易久巴士」（Egobus）就是切入機場到酒店場景。通過和上海浦東機場和虹橋機場達成合作，其巴士主要穿梭於上海機場和五星級酒店。

另外就是旅遊市場的行中目的地場景。目前，中國旅遊社的互聯網滲透率還較低，旅遊的落地服務還需要大量依賴本地人力運營。在這個場景下，36氪報道過的熊貓班車、簡途和筷子旅行等，都是從旅遊市場的不同細分場景切入。比如，熊貓班車主要是根據用戶提交的需求，專註於定製出行；簡途主要是以落地的旅遊大巴為關鍵點，然後串聯當地的旅遊路線；筷子旅行則是旅遊包車平台。

然後是「最後一公里」的短途出行。此前36氪報道過的熊貓小巴主要解決的是地鐵口、公交站和附近商務中心、住宅小區間的循環巴士服務。不過隨著共享單車的興起，這一塊市場顯然受到極大蠶食。

互聯網巴士的困境

同樣是共享出行的一環，和火熱的共享單車和汽車相比，互聯網巴士似乎總顯得有些不溫不火，先不說其融資規模和其他兩個行業無法比，其生存狀況似乎也不是太順利。

拿定製巴士來說。其最受關注的時間是在2015年，很多定製巴士公司嘗試通過上下班這個高頻需求痛點作為入口吸引流量，嘗試在用戶積累到一定程度後，探索可能的盈利模式。但想像很美好，現實卻是，各大公司燒錢不斷，但可能的盈利空間卻很少。

據報道，只有當上座率達到80%以上時，共享巴士的車票收入才能基本抵消成本。然而，在大部分城市，工作區域與住宅區的劃分明顯，上下班時間多固定，這意味著各公司的巴士路線和服務時間往往有極大重疊。在如此激烈的競爭下，要保證上座率，就必須提高用戶體驗或者在價格上做文章，很多公司因此不惜燒錢打價格戰來拉攏用戶。在燒錢大戰中，一大批的共享巴士公司很快倒下了。

另外，看似高頻剛需的通勤車票業務，所能盈利的空間卻十分有限。雖然有部分公司想要通過增加車廂內的增值服務，拓展周邊游等服務增加收入，但似乎始終沒能探索出有效的盈利模式。和普通公交相比，定製巴士在用戶體驗上的確略勝一籌。但因為大多使用公交車專用道，大部分定製巴士在高峰期依然面臨擁堵的問題。和地鐵相比，其在縮短耗時上似乎優勢並不明顯，甚至有時候還不如地鐵。另外，因為運營的是固定路線，定製巴士有時候靈活性較差，能夠覆蓋的人群有限，在這一點上遠遠不及網約車和共享單車。

不過，隨著無人駕駛的發展，這一情況可能會有所改變。畢竟，無人駕駛汽車如果想要真正上路，需要系統足夠聰明到能夠準確判斷一些無法預知的環境。從巴士的角度來說，其只需要按照預定的路線行駛，在低級人工智慧技術的操控下就可以躲避障礙物，相對而言在開發和應用上的難度會比無人駕駛汽車更低一些。軟銀此前曾經表示，其無人駕駛巴士或最快能在2019年就能上路。根據其估計，到2035年，其無人巴士的市場容量預計能達到770億美元。

所以說，現在看起來不那麼火熱的互聯網巴士，在無人駕駛的未來或許能迎來春天也說不定呢。

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