中國C919首飛成功：未來改裝預警機或可碾壓美國

中國國產C919大型客機今天正式首飛，在歷經10年的光陰蹉跎後C919終於破繭化蝶，實現了國產中程幹線客機領域的突破。那麼，C919的問世有哪些重要的意義呢？邁出第一步後，未來中國大飛機的進步方向在哪裡呢？C919可否成為軍用機？

提到中國民用大飛機，運-10是個繞不過去的話題。從1970年國家向上海飛機製造廠下達運-10研製任務，到1986年運-10飛機下馬，16年恍如一夢。

它曾使我國成為繼美、蘇、英、法之後，第五個掌握製造100噸級噴氣式飛機的國家，卻最終因技術水平、政治因素等原因黯然下馬。

壓力也來自外部，運10中斷之後，麥道與中國簽訂了幾十億的合同，「合作」生產MD-82 型飛機。據上海飛機設計研究所工程師周濟生回憶：

為了給MD82 騰廠房，運10飛機生產線上的所有型架、工裝、夾具不僅被拆除，而且被當成廢銅爛鐵賣光，在拆除運10飛機生產線時竟開展了勞動競賽。

至1991年，上飛共裝配交付了25架MD-82客機（國內編號運13）。1994年，上飛和麥道達成合作生產MD-90-30飛機協議。

然而1996年波音公司兼并了麥道公司，1997年，波音表示考慮到MD-90與波音737的一個機種相近，故停止MD-90在全球生產，這無疑是對中國航空工業的當頭一棒。

失去了自主機型又沒能如願完成仿製工作的中國航空工業為自己的「天真」付出了代價，中國民用大飛機領域從此進入了11年的荒廢期。

雖然波音和空客這樣的老牌客機巨頭在其飛機生產中也與中國航空業展開合作，但我國為波音和空客生產的部件多為相對低端的機體部件。

由於運10當年因大量不正常的因素草草下馬，所以未能保住相關的資料數據、設計、生產隊伍。

合作生產MD-82/90的結果也與運10類似，這使得在2008年C919商用大飛機立項時，完全成了「零基礎」，在航空發動機、材料和機載配套設備等領域與先進水平的差距比運10時代更大。

也正因為如此，西方航空企業在C919項目中提供了包括動力系統、操縱系統、航電系統、以及液壓和燃油系統在內的幾乎一整套代表著國際上先進民航機技術水平的子系統。

而且為了讓這些來自不同國家的系統能夠在一架飛機上整合良好，這些航空企業也在C919項目中更深的介入進來。

所以，儘管C919今天首飛，但我們在歡欣鼓舞的同時也切莫忘記，這只是中國民用大飛機浴火重生後的第一聲鳴叫，其日後面對的還有量產、銷售、技術改進等難題。

而且，C919目前只相當于波音737-800/900和空客A320客機。對應波音777級別的C929客機，目前還在設計階段。

C919零部件的國產化率目前只有不到50%，比如該機的航電系統來自美國通用公司、柯林斯公司、霍尼韋爾公司。

電源系統來自美國漢勝公司；起落架系統來自霍尼韋爾和德國利勃海爾公司；防冰系統來自古德里奇公司；APU輔助動力系統來自霍尼韋爾公司；液壓系統來自美國伊頓公司。

而且，由於大量採用國外設備產品和技術，C919目前的型號版本是不能用于軍用的。

C919和未來的國產大飛機下一步要做到的，就是儘可能多的完成子系統的國產化率，比如未來以渦扇-20替代引進的LEAP-1C發動機，這樣它才能投身於中國的國防事業。

根據外軍經驗，客機在軍事領域一直就被廣泛運用，它飛行速度高、油耗低、氣密性好、噪音和振動小，一直是包括預警機、加油機等各類特種飛機改裝平台的首選對象之一。

而我國使用運輸機甚至轟炸機作為預警機、加油機平台，實在是無奈的選擇：比較費油，但確實沒有堪用的民用機型號。

對於很多朋友所津津樂道的以運-20為平台改裝特種飛機，小編認為，運20過於肥碩的身軀和200噸的最大起飛重量，改裝為特種飛機既不經濟也不好用。而網路上的那些指望運-20「搖身一變」變成民用客機取代C919則更是痴人說夢。

不過C919由於噸位比較有限，即便實現國產化，也並不適合發展成加油機、大型預警機、遠程偵察機，這些任務還得靠未來的C929飛機。

但是將來C919可以取代現在的運8，作為中型預警機、反潛機平台就非常合適了。這一方面和它同級別的美國波音737就有很多成功例子可供借鑒。

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