運20彰顯國產製造設計水平：為何專家高興不起來？

運-20服役以後，雜音也隨之泛起，其中最多的就是運-20目前採用的WS-18發動機技術水平落後。因此有人懷疑，運20的66噸最大載重是不存在的。但是，目前的各方面消息又都指向運-20確實有66噸最大載重，那麼到底是怎麼回事呢？我們先來看設計年代更早，與運-20採用相同動力的伊爾76飛機的表現。在歷史上，伊爾76MD曾經創造過一項起飛記錄，載重70噸進入了正常巡航飛行。由此可以看出，即使發動機推力不足，但總體設計優秀，載重水平一樣是可以做得很高的。

運-20採用了全新的超臨界機翼設計，受益於中國目前世界第一的超算水平，其氣動設計水平相當高超，從目前資料來看甚至能夠搭載20噸載荷在600米距離的簡易跑道上直接起飛，這已經是非常強悍的水平了。這裡，我們需要了解一下載重的幾個參數和影響這些參數的主要因素：一個是最大起飛重量，這個制約於全機升力水平；一個零燃油重量，取決于飛機設計所需的結構強度，最大著陸重量則受限制于飛機結構設計水平和降落環境限制。說白了，就是運-20飛機的最終性能取決於發動機和飛機氣動設計兩者共同起作用。

推力不決定載重的一個反面例子就是日本的C-2運輸機。C-2安裝了兩台CF-6大推力發動機，空重60.8噸，最大起飛重量141.4噸，最大載荷只有37噸。關於C-2的問題，我們可以看日本防務省公開的資料，其需要2300米的跑道才能正常起飛。由此可見，其升力設計十分慘淡，導致即使推重比更高也無法有效短距起降，更別說直接受制於升力係數的最大載荷了，也就是說日本運輸機動力系統比中國大運飛機的要優秀很多，但總體運輸能力卻遠遠不如中國運20，這就是中日之間航空綜合能力之間的差距。

中國航空工業發展到今天，飛機的整體設計能力已經很強，只是一些子系統較弱。對我們而言，加強子系統只是時間問題。而對於日本這樣整體航空設計能力欠缺的國家來說，已經很難與中國進行較量了。但軍事專家黃強認為，雖然中國運20的運輸能力在日本C-2之上，但也要看到，中國大運飛機到現在使用的發動機還是仿製俄羅斯70年代的產品，發動機能力技不如人，使我們必須要下大力氣解決的核心問題，在這點上我們確實不應該高興的太早了。

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