稍息立正站好！波音空客聽好，中國商飛來了

【文/ 觀察者網專欄作者 晨楓】

這些年來，中國航空喜歡給自己的飛機起一個給力的名字。FC-1叫「梟龍」，FC-31叫「鶻鷹」，殲-15叫「飛鯊」，ARJ21叫「翔鳳」，殲-10和殲-20據說叫「猛龍」和「威龍」 ，但沒有得到官方證實。有意思的是，剛首飛成功的C919還沒有正式的名字，只有型號編號。說起來，這倒是符合國際慣例的，波音787、A350等也只有編號，沒有名字。

在萬眾矚目中，C919在2017年5月5日14時01分起飛，15時19分降落，歷時約78分鐘。C919飛機副總設計師傅國華在5月4日首飛採訪座談會上透露，C919進入航線運營可能還需要3-5年時間。東航已經表示，將首先用於上海-北京之間的航線。

傅國華接受新華網採訪

C919的C代表COMAC，這是中國商飛英文名稱的簡寫。C也是CHINA的第一個字母。空客飛機都是A3XX，波音7X7則可簡寫為B7X7，C在英語字母順序里剛好排在A和B之後，凸顯了中國航空人後來居上的志向。9在中文裡有「最」的意思，9也排在空客的「3」和波音的「7」之後。19據說代表C919的最大載客量為190人，但這更可能是方便的借口，還是在借用波音的命名法，未來的商飛飛機用C929、C939、C949、……命名。確實，與俄羅斯合作的C929已經在藍圖上了，最大載客量恰好在290座級。不過C939、C949是否會逐級增大，這就不一定了。還有C919的第二代，當然可以用C919-2這樣的命名法，畢竟不如直接用下一個順序編號更便利，比如C959。但這一切都從C919開始。

從天上的919開始，也從上飛路的這個919開始

C919凝聚了中國民航科技的最高水平。C919與空客、波音飛機的相像並不奇怪，現代客機都是差不多的樣子。現代民航客機已經高度優化，奧妙都在細節之中，光看外觀已經很難確定先進與否。C919採用了超臨界翼、大彎度翼梢小翼、弧形風擋等先進技術，在結構上大量採用複合材料和先進合金，達到了很高的水平。

C919也一反中國產品較少關注人性化設計的舊習。C919把中間座位有所加寬，增加舒適，這在國際上也是很新潮的做法。在技術上，只要在設計時把機艙適當加寬，加寬中間座位不難做到。問題是主流的波音737和A320在設計時就沒有考慮，現在已經不可能加寬了，任何改變座椅寬度的做法都將擠占走廊寬度，造成通過困難。

C919的頭頂行李箱也加大加深，而且是先進的下垂式，只要裝得進，就能關得上，還順應硬式隨身行李箱的潮流。關合後也減少對旅客頭部空間的侵佔，增加空間感。略微加寬的機身還使得行李箱有所加大，特別適合隨身行李較多的情況，不光符合中國國情，也順應歐美和其他國家廉價航空對託運行李額外收費而使得隨身行李劇增的潮流。

更加舒適和人性化使得C919更加符合旅客需要，與省油、低噪音一起，可以成為C919的賣點。

C919內部座位設計

誠然，C919包含了大量引進技術，但這一點也不抹殺中國主導C919設計這一關鍵事實。所謂中國只是造了一個殼子，那只是外行的段子。這就像寫文章一樣，沒有精妙的立意構思和文字組織，光有一大堆辭藻甚至妙語、段子是不管用的。骨架打好了，衣裝是可以換的。且不說在中國尚在打造民航工業體系的時代，即使將來中國民航工業體系門類齊全、技術先進了，也依然有擇優引進的空間，全球化從來就是雙向的。

C919不是中國航空對大型民航客機的第一次嘗試。遠有悲愴的運-10，因為經濟調整、缺乏商業價值和技術原因而下馬了，成為人們心中永遠之痛。後來還有同樣不幸的MD-90，因為受制於麥道和其他原因，更重要的是同樣在市場上不成功，也夭折了。痛定思痛，商飛從較小的ARJ21起步，現在「小升初」到C919，未來還要更進一步、兩步、三步，直到進入世界民航的前列。

如果說ARJ21是四平之戰的話，C919就是遼瀋戰役。ARJ21的研發和試飛都遇到超乎預想的困難，但商飛咬牙堅持了下來，現在ARJ21已經投入航班營運。C919的研發得益於ARJ21的經驗，初步理順了民航客機的研發、試飛、生產、技術服務體系，少走了彎路。商飛的運作和C919的研發過程或許還不完美，但完美是一個過程，完美之路永無止境，關鍵是要永遠在路上。

一直有把民機工業作為戰略產業發展的呼聲。也就是說，不必考慮商業盈利，造出來就是成功，哪怕不惜工本，等發展起來以後再考慮商業盈利的問題。中國沒有這樣做。軍機是用來保家衛國的，國亡了，家破了，也就沒有什麼盈利可談了，一定程度的不惜工本是正確的做法。但民機是商業產品，國家資助啟動是可以的，但不考慮依靠自身盈利以滾動發展是不可以的。

戰略產業只能針對重中之重，只能是例外。很多關鍵的民用產業都有巨大的戰略價值，但都作為戰略產業發展了，貌似捷徑，實為歧途，最終都將失去產業本來應有的商業屬性和自我發展能力，成為戰略，但無產業可言。C919沒有走戰略產業的路，這是好榜樣。

在商飛和中國民航界的共同努力下，截至2017年1月，C919總訂單數已經達到570架，最終總銷量有望達到2000架左右。按照慣例，訂單達到400架的時候，前期研發投入就可以回本，以後的產量就是盈利。換句話說，C919不光保本有餘，還有望成為盈利豐厚的產品，這是比技術突破、為國爭光重要得多的事情，也是C919成功的基本條件。

C919訂單列表

波音幾乎每年推出世界民航市場預測。按照波音的計算，在2015年，中國民航客機保有量為2880架，2035年將增加到7720架。扣除正常更替，20年里中國需要新增民航客機6810架，其中75%將是單通道客機，這也是現由A320、波音737主導的主流市場。據國家統計局數據，2015年中國共有大中型運輸飛機2499架（與波音數據有差異，可能是計算方法不同所致），其中包含1104架波音737和645架空客A320。C919正在打入的也是這個市場，而且有望佔領中國單通道市場的40%。

在波音預測的2035年中國民機市場里，另有13%為小型寬體客機，這是指波音787這一級的雙通道客機，商飛計劃中的C929正好在這一級別。另有9%為中型寬體客機，這是波音777一級的雙通道客機。還有1%的大型寬體客機，這是波音747一級的巨無霸，中國現在還沒有公布任何要研製中型和大型寬體客機的計劃。還有2%的支線客機，波音沒有這樣的機型，但商飛的ARJ21屬於支線客機。

在波音的預測里，2015-35年里，東南亞市場需要新增2000架客機，其中83%為單通道，8%為小型雙通道，8%為中型雙通道，1%為支線客機。考慮到這正是一帶一路的展開期，如果C919展現了足夠的可靠性、經濟性和舒適性，東南亞也可能成為重要市場。

據報道，C919上市定價可能在每架5000萬美元左右，波音737的目錄價格是每架9000萬美元。這當然是吸引用戶的重大因素，但光靠價廉是不夠的，要靠性能、質量、舒適、維修、售後服務打出名牌。但眼下還有一個事情要解決：適航性認證。

民航客機研製成功後，需要民航當局頒發適航證才能投入商業運行，表明從分系統到整機的設計、製造、維修過程達到適航標準，任何改動都需要重新認證，這可以是局部的重新認證，但必要的時候也可以是推倒重來的徹底重新認證。這是型號認證，每一架飛機還有獨特的適航證，表明這架飛機符合質量要求，這是跟飛機走的，好像汽車的車檢一樣。

FAA航空器適航證

世界上有很多頒發適航證的民航當局，但美國的聯邦航空局（簡稱FAA）和歐盟的歐洲航空安全局（簡稱EASA）最有影響。FAA或者EASA因為飛機的安全不再滿足要求吊銷適航證、下令停飛的話，世界各國的航空公司基本上都遵命照辦。當然，關起門來自己玩不是不可以，但就不要想飛出國門了，其他國家的民航和機場當局很可能會拒絕進入領空和降落。

飛機適航認證是複雜、冗長、昂貴的過程，每一個型號都要到各國去認證一遍太耗時費力了。美國FAA、歐洲EASA、加拿大運輸部（簡稱TC）、巴西國家民航局（簡稱ANAC）之間有交叉認證協議，各方明確共同認證的標準，一方認證了，其他方根據已經認可的共同標準審查複議，沒有異議的話就發予認證。比如說，加拿大運輸部認證龐巴迪爾CS100後，FAA審查加拿大運輸部提交的認證文件後，幾天後就頒發適航證了。這是建立在雙方對於對方的信譽和認證過程的信任，也有實際的經濟算計，美國大量使用空客飛機，歐洲大量使用波音飛機，還有主打支線市場的加拿大、巴西，這是共利的事情。

中國也想加入這個俱樂部。中國民航的適航性規範與FAA高度相似，共同標準方面沒有問題，只要FAA認可中國民航的認證過程、能力和質量，在理論上，中國民航的認證也能得到巴西ANAC或者加拿大運輸部一樣的待遇，這就為中國客機飛向世界、打入世界市場打開了門。

在ARJ21的研發期間，FAA就全程跟蹤中國民航的認證過程，原計劃是中國民航發予型號適航證時，FAA同步發證。這最後沒有實現，在中國民航發出型號適航證後，ARJ21進入航班服務，但FAA的型號適航證始終沒有發布。

這對中國航空當然是一個挫折，但ARJ21主要用於國內航線，只有中國民航的型號適航證在短期內問題不大。C919就不只是國內航線了，而且全球認證是必須衝破的關口，只能用於國內市場不是中國的目標。但怎麼衝破這個阻礙呢？

美歐對於C919肯定是矛盾的心情。一方面，波音與空客並不樂見C919的存在，更不用說下一步的C929和其他飛機了，這是直接與波音與空客搶飯碗的。FAA、EASA是政府機構，政府機構在理論上應該與商業利益保持距離，但要把這當真了，那就太天真了。美歐沒有痛痛快快給予中國民航交叉認證的動力，更沒有幫助商飛成為波音與空客競爭對手的理由。但中國也不能聽任這樣的准入障礙長期存在。

中國民航與EASA在2015年簽署了5年合作協議，就在C919首飛前夜的4月27日，更是舉行雙邊會議，著重研究中國民航與EASA交叉認證的問題。EASA也在4月26日透露，可能參與C919的型號適航證認證過程，尚未做最後決定。

2015年中國民航與歐洲航空安全局簽署《技術路線圖實施協議》，推動中歐雙邊適航審定合作

但中國需要的是全方位的交叉認證。為此，中國只有用市場准入作為條件，說服美歐合作。現在的情況是，中國民航對FAA和EASA的認證自動認可，但FAA和EASA並不承認中國民航的認證。中國民航不可能一刀切取消對FAA、EASA認證的認可，那將使大多數中國民航公司的機隊主力立刻大面積停飛。但中國民航可以從合作出發，以對抗為後盾，歡迎FAA和EASA的影子審核，對所有提出的問題切實解決，以建立交叉認證的必要互信。

如果FAA和EASA在沒有合理理由的情況下繼續無限期推遲給予中國民航交叉認證的待遇，中國民航可以不再自動認可FAA和EASA對未來型號的認證，直到FAA和EASA給予中國民航對等認可。這樣既不對現有機隊運作造成不必要的困擾，也為未來美歐客機對中國的銷售樹立壁壘，畢竟波音與空客的銷售重點是未來型號，而不是過去的老機型。

與此對應，所有在中國市場銷售和運作的民航客機都需要中國民航的認證。由於不再對FAA和EASA認證自動認可，波音和空客要麼在中國民航這裡也走一遍認證，要麼冒退出中國市場的風險。

在執行中，中國民航可以靈活操作，保留對特定機型視情給予自動認可的權力，以適應中國航空公司的需要，比如對中型、大型寬體客機繼續執行自動認可。但這是特許，不是一攬子的自動認可，而且中國保留隨時修改特許範圍的權力。

這不是不講道理的霸王條款，這是美歐拒絕給予中國民航對等認可的合理反應。為了增強可運作性和透明度，中國甚至可以公布時間表，明確列出在什麼時間開始啟動什麼條款，在什麼條件下可以更改條款（比如獲得FAA和EASA的對等認可）。

這不光給波音、空客增加壓力，也給通用電氣、羅爾斯·羅伊斯、普拉特·惠特尼、洛克韋爾-科林斯、霍尼韋爾等次級供應商增加壓力，因為適航證認證不光是飛機，還包括所有分系統。這些已經在FAA、EASA獲得認證的分系統將不再在中國也獲得自動認證。同樣，中國可以特許方式「開後門」，以滿足中國自己的需要。在國產分系統達標時，「自然」地將美歐系統拒之門外，直到FAA和EASA給予中國民航對等認可待遇。

這樣的做法可行嗎？這需要專家的進一步論證。中國會採用這樣的做法嗎？這隻有中國民航才能回答。但隨著中國躋身中高端市場，技術標準和准入問題會越來越尖銳。當年DVD還只是個專利費問題，適航證可是市場准入問題。類似的還有通信、導航、網路、計算機等標準，中國必須對「標準壁壘」有所準備。

「標準壁壘」是變相的霸王條款。中國吃美歐霸王條款的虧很多，但也有點經驗了，中國巨大的市場就是最大的籌碼。曾幾何時，中國市場更多存在於紙面上，但現在不同了。2015年，高通承認違反反壟斷法，認罰9.75億美元，並以折扣價向中國的智能手機製造商提供第三、第四代通信系統和高速無線數據技術的使用許可。這是中國挫敗美歐霸王條款的開始。

在適航證方面，FAA和EASA要保護的是波音和空客。從1968年2月到2017年4月，波音737已經累計生產了約9500架；從1988年4月到2017年3月，空客A320也累計生產了約7500架。對比前述國家統計局數據，中國市場佔兩家的總產量約10%，而這主要是在近10-15年里實現的，中國市場的重要性不言自明。中國的貿易姿態對波音和空客是很有影響力的，這就是對FAA和EASA的間接說服力。加上通用電氣、羅爾斯·羅伊斯、普拉特·惠特尼、洛克韋爾-科林斯、霍尼韋爾等次級供應商，不怕FAA和EASA的堡壘不被內部攻破。

C919是中國航空了不起的里程碑。但人們也應該面對現實：這只是中國在趕上世界先進水平征程上的里程碑。門檻依然很高，路途依然遙遠。但這不是中國航空科技現狀的全部。

2017年3月6日，美國航空航天學會和中國工程院主辦、廈門大學承辦了第21屆國際太空梭和高超聲速系統與技術大會。高超聲速是航空航天技術的前沿，這是高超聲速方面的頂級學術會議，也是美國航空航天學會80多年來首次在中國舉辦會議。在會上，眾多中國學者一反保密慣例，款款而談的中國成就震驚四座，被權威的美國《航空周刊》驚呼為「中國對美國的示威」，但這是另一個話題了。

3月6日開幕的第21屆國際太空梭和高超聲速系統與技術大會

世界民航客機市場已經被波音和空客兩家壟斷很多年了，中國或許成為攪動這潭水的鯰魚。不僅中國需要C919，世界民航市場也需要這樣的鯰魚。波音、空客聽好了，中國商飛來了。

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