C919改裝軍機「先天不足」：更換髮動機後或有可能

2017年5月5日的中國上海，中國商飛C919大型客機成功完成了79分鐘的首飛。

C919首飛成功，確實是一件值得慶賀的大事。但是，就在C919初露崢嶸之時，全國上下就忙不迭的討論與波音、空客三分天下，是否有些有些操之過急呢？雖然C919從立項到首飛的十年時間裡，已經斬獲570架飛機的訂單。除此之外，據中信軍工預計，C919在未來所還能獲得300—400億美元的銷售額。成績固然喜人，但是問題也不容忽視。首先，C919的用戶大多來自國內市場，而購買C919的外國用戶僅為3家，購買的數量也不過34架。要知道，未來二十年國際航空市場的民用客機將交付超過3萬架，總價值預計超過五萬億美元。如果按這個數據看，商飛想要與波音、空客在民用航空凌雲三分天下，還需要走很長的路。這不僅要看C919本身的質量問題，產能問題，還有一系列複雜的政治、經濟和外教環境的影響。

圖示：5月5日，國產「大飛機」C919首飛成功

當然，C919需要努力的不僅僅是民用航空領域，在軍用領域也需要更多的努力。就在C919剛剛立項不久，就出現了多種預測改裝C919為特殊用途軍用飛機的呼聲。且不論目前C919使用了太多的國外技術，改做軍事用途時將會受到各方面的制約，就C919本身而言改裝為軍用特種飛機有著太多的缺陷。

由於特種軍用飛機的的要求非常高，以預警機為例，這型特種軍用飛機由於需要長時間的在空中飛行工作，所以機艙內必須噪音低、舒適性高，同時還要求油耗低、航程大。而軍用大型運輸機，在設計之初是為了適應多變的戰場環境，能夠適應各種機場的起降。所以軍用大型運輸機它在結構強度上要求更高，在油耗上、在航程上、在乘坐的舒適性上它都要付出代價。同時，為了保證在惡劣條件下起降的時發動機不「吃」土，軍用運輸機的發動機必須離地更高，基本上和機艙是平行的，所以帶來的問題就是機艙內的噪音更大。這些就限定了軍用運輸機在改裝為特種軍用飛機，尤其是改裝為預警機、電子戰機時受到更大的制約。而民航客機的發動機吊艙放的更低，這樣可以保持機艙內更加舒適更加安靜。同時民航客機需要考慮高強度頻繁使用和高航程使用，所以對於油耗、機艙內舒適性的要求則更高。

圖示：中國空軍運-20大型軍用運輸機

所以，美國以波音707發展而出KC-135空中加油機和E-3預警機，以支線客機L188發展出的P-3反潛巡邏機；空客A330改裝成的A330MRTT加油機；中國也用圖-154飛機改裝成了電子飛機......由此來看，民航客機與軍用運輸機相比，是更適合發展大型軍用特種飛機的平台。

對於中國而言，目前有兩種大型飛機平台，除C919之外另外一種大飛機平台的就是運-20。作為軍用運輸機的運-20，不僅有軍用運輸機的通病，比如油耗高、噪音大、舒適性差等問題，還有一個致命的「軟肋」就是產能不足。中國目前對於大型軍用運輸機的需求，與目前落後的產能之間存在著巨大的矛盾。所以在無法滿足軍用運輸機這個基本需求之前，將運-20作為其他特種軍用飛機的基礎平台有些「奢侈」。C919設計的經濟壽命是9萬飛行小時，機艙內的噪音為60分貝。而且C919使用了大量的複合材料，20%採用鈦合金等複合材料，使飛機材料降低。同時，C919流暢的氣動外形設計，讓C919在飛行時阻力更小，氣密性也強於運-20。所以，表面看來C919其特別適合預警機，加油機和反潛機的改造。但是，改裝為軍用特種飛機平台，除了要考慮經濟性、舒適度之外，飛機的載重量、機動性和航程也是重要的標準。而C919，在這些方面都有著「先天不足」。

圖示：以C919為載機的未來國產大型預警機想像圖

首先，C919的內部空間並沒有想像的那麼大。作為支線客機，屬於單通道窄體客機，雖然機艙內的空間較外國同類飛機尺寸已經加大，但是與同類飛機相比卻並不是那麼的「寬裕」。C919的總長38.9米，翼展35.8米，高度11.95米。而美國E-3預警機的原型波音B707-320機長46.61米，機高12.92米，翼展44.42米。雖然，這只是兩型飛機外形數據對比，並不能說明真正的機艙內的空間，但是可以非常清楚的看出C919明顯小于波音B707-320。那麼C919在改裝為預警機時，首先面臨的問題就是空間內部不足，雖然如今的電子產品越來越小型化，但是更大空間必然會增加更多設備，也帶來更好的舒適性。

其次，最大載重量不足。C919的最大起飛重量為77噸左右，最大載重量不過20-30噸左右。這樣的載重量，如果改裝為加油機，載油量與中國空軍的轟油-6水平相當，與俄羅斯的伊爾-78空中加油機和美國的KC-767空中加油機差距過大。如果改裝為預警機或電子戰機，雖然由於現代電子設備越來越小型化，輕型化，最大載重量小，對改裝預警機形成的制約較少。但是，最大載重量太小，必然會影響飛機的最大載油量。最大載油量小，就會影響航程。C919的航程僅為5600公里左右，與中國目前的「空警-200」和「空警-500」相當，根本無法體現出「大飛機」的優勢之所在。而且，如此短的航程，即便是改造為反潛機也勉為其難。雖然，C919的最大起飛重量與美國的P-8反潛機相似相近，但是P-8航程達到8000公里，足以秒殺號稱「大飛機」的C919。

圖示：長江1000A發動機是我國第一款商用航空發動機產品

或許，這些改裝了發動機，似乎就會有所改善，比如渦扇-20發動機。最大起飛重量200噸的運-20，將採用4台渦扇-20發動機。那麼80噸級的C919改用2台渦扇-20，動力足夠用了。那麼，必然會適當的增加最大載油量，航程也同樣會有所增加。同時，C919隻採用了兩台發動機，而美國改裝為多型軍用特種飛機的波音707飛機，翼下弔掛4台JT3D-7渦扇發動機，最大起飛重量達到156噸，最大燃油量72500千克，最大商載30720千克。所以，中國的大飛機如果是四台渦扇-20發動機，最大起飛重量將比現在的增加一倍，最大載重量也加大幅上升。那時候，國產「大飛機」改裝為預警機、加油機等特種軍用飛機，才會順理成章。

當然C919的首飛，才是「萬里長征走完的第一步」，且不說改裝為特種軍用飛機，就是作為民航客機還需要好長的路要走。所以，對於C919應該是更多的祝福，而不是單純賦予他太多額外的「使命」，最終造成揠苗助長的悲劇。

圖示：渦扇-20是一款推力範圍為13000至14000千克力的大涵道比渦扇發動機

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