共享單車，只是看上去很美嗎

從「有樁」到「無樁」

從「有樁」到「無樁」，解決了人們短途出行痛點，也符合低碳節能、綠色出行等政策導向「我在北京大學上學4年間，先後丟了5輛自行車。」談起創新的起點，ofo單車創始人兼CEO戴威說，正是基於這樣的痛點促使他和團隊尋找一種既不必擔心丟車，又能隨時隨地用車的解決方案。

對於騎行便利的需求在城市裡其實普遍存在。此前，不少城市也都發展了公共自行車，用車受到車樁限制、辦理手續複雜等讓使用便利度打了折。「創新，就要打破『停車樁』這一固有的思維枷鎖。」戴威認為，只有通過將單車與移動互聯網結合，實現共享、無樁，才能讓用戶體驗隨時隨地取車還車的便利。

2015年9月，ofo平台在北大校園內誕生。用戶只要在手機App上輸入ofo為單車加裝的車牌號，就能獲得對應的解鎖密碼，打開密碼鎖就能騎走。到達目的地上鎖付款後，平台便記錄下當時用戶手機所處的地理定位，為下一位用車者找車提供依據。

同為「無樁」，2016年4月上線的摩拜單車則採取了為車身加裝GPS晶元的物聯網方式，這個晶元可以跟蹤位置，並計算路程和使用時間。用戶通過手機掃描車身上的二維碼後，人就與車「綁定」了，用車結束後上了鎖，系統就會自動結賬。

技術上的「無樁」，一舉打破了空間限制，使痛點不再痛。然而，這還只是創新成功的一個方面。要知道，前幾年網約車蓬勃興起之時，既帶來了新舊業態的矛盾，也遭受了秩序不夠規範的批評。與之相比，共享單車從起步時，就注意到了與城市的和諧相處。

創新要契合社會發展方向和政策導向。摩拜單車CEO王曉峰認為，與政府倡導的低碳節能、綠色出行相一致，是共享單車快速成長的重要前提。「目前，全北京自行車的存量大概在900~1 000萬輛，共享單車做到70萬輛也就是7%的量，不會對交通造成很大壓力。」戴威分析道。創新要盡量避免產生新「麻煩」。王曉峰舉例說，若出於純商業考慮，共享單車就沒必要作實名認證，因為程序越繁瑣，用戶增長就越慢，「但是市場調研時，有部門提出，有人亂停亂放之後得找到責任人。我們便採納了這一意見，讓用戶在註冊時提供手機、姓名、身份證號碼等真實信息。」

資本寒冬中逆勢走紅

2016年下半年以來，大量應用創新型的移動互聯網創業項目遇冷，共享單車卻在資本寒冬中逆勢走紅，成為現象級的存在。這說明，城市公共交通的建設乃至網約車的發展，仍然沒有滿足人們多樣化的出行需求，或者說，共享單車在短途出行這一細分領域的優勢已經得到一定程度的認可。

單車盈利的關鍵在於單車的日均訂單量和新用戶的增加速度。1元、0.5元的生意，能賺錢嗎？一項技術創新要轉化為一樁能夠持續盈利的生意，歸根到底還要在商業模式上走得通。這其中，既要有對時機的把握、節奏的推敲，也要有對成本與利潤的考量。

把創新推向市場，什麼時機最合適有人抱怨，最初共享單車產品並不成熟，車身沉重、查找困難也屢遭「吐槽」。但在王曉峰看來，「在互聯網時代，推出一個軟硬體結合的產品，無需強調登場就得完美。產品做到七八十分，就可以推出來了。隨後在大規模使用過程中再去調整、優化、迭代。」

時機要趁早，節奏也不能太緩

當前市面上的共享單車其實更接近於「共用」，而非「分享」，因為車輛並非個人資源，而是平台所有。相較而言，ofo成立初的模式似乎更符合「分享」的本義——平台上的1 000多輛單車均為北大師生個人擁有、自發共享。「不過，最初的模式缺乏標準化的複製能力，發展速度過慢。」戴威告訴記者，個人自用的單車接入平台，顏色、標識不統一，在查找上會造成一定困難，推廣也受個人意願限，「大量引入標準化車輛，可以一邊提高用車的便利性，一邊逐步培養大家的用車習慣。」

從成本角度來分析，除車輛的日常維修、維護和運輸需要一些人工成本之外，車輛硬體成本是共享單車企業最主要的成本所在。而在是否自產車輛上，不同企業有著不同選擇。

「我們不想生產車，而是要連接車」「作為一項公共產品，應該滿足盡量多用戶最基本的出行需求」——基於這些理念，ofo為「小黃車」選中了最為大眾化的一款車型，車輛從自行車製造企業大批量採購而來。

摩拜則涉足了硬體領域。輪胎要實心、不能輕易爆胎，沒有鏈條、不用擔心掉鏈子，車身全鋁、不用擔心生鏽……為使車輛更耐用，摩拜為「小紅車」提出了一系列技術要求，而這也推高了硬體成本。據悉，最早的摩拜單車成本在2 000元1輛以上，換代後有所下降，但單輛仍超千元。當然，摩拜單車的維修維護等成本也較低。而在收益一端，眼下的主要渠道是用戶租金與押金。像摩拜單車收費標準為0.5元半小時，ofo則為1元小時，水平相差不多。共享單車企業一般還要向註冊用戶收取99~299元不等的押金，這部分押金也將用於財務投資以保值增值。以ofo為例，單車成本約在400元左右，日常維護運輸的成本約為車輛成本的10%~20%，使用壽命約為18個月。按這個周期來計算，只要1輛車1天能產生0.9元以上的租金收益，就能收回車輛成本。因此，企業盈利的關鍵就在於每輛單車的日均訂單量和新用戶的增加速度。

或是出於商業考慮，共享單車企業還從未向外界披露過具體的運營與財務數據。戴威告訴記者，目前ofo的車輛使用率較高，每日收益比較穩定，「2016年尚未盈利，但已無限接近持平，2017年肯定會實現盈利。」而硬體成本更高的摩拜則多次表示，目前談盈利還為時尚早。

共享經濟下的盈利

儘管在共享單車發展中存在一系列問題，但長期來看，大部分問題其實是可以優化、部分克服的。就盈利模式而言，目前阿里、騰訊、滴滴等產業資本對於共享單車都有投資，實際上間接說明了他們是不擔心這個問題的。即便進行直接論證，共享單車的發展空間也是值得肯定的。對於共享單車的入局者來說，移動互聯網破除了單車共享的信息成本，而隨著智能技術的發展和共享單車的規模化，智能硬體的成本也會越來越低。理論上講，只要每個用戶所分攤的企業經營成本不高於個人擁有單車的成本，共享單車就具備實現盈利的基礎。

就當下而言，雖然共享單車比普通自行車的造價更高、人為破壞等現實情況推高了共享單車的運營成本。但在資本的支撐下，優秀的共享單車品牌在做大規模、搶佔市場的同時，也有足夠的時間去研究升級硬體的智能化水平、優化運營調度、培養用戶的使用習慣以及發展多樣化的服務，從而探索出更好的盈利模式，這正是共享單車的想像空間所在。

在挖掘盈利點方面，未來共享單車也有一定的想像空間。比如，共享單車的硬體及App均具有一定的廣告價值，App作為搭載服務多樣化的潛在平台以及平台內沉澱的用戶數據，長期來看也具有確定性的變現價值。此外，作為物聯網的基礎硬體，隨著物聯網的發展，共享單車開闢出全新商業模式的可能性也是有的。事實上，相比短期內的盈利難題，這些需要時間解答的問題，恰恰可能是投資者們更為關注的。共享經濟理論決定了共享單車具有確定性的利潤空間，隨著成本的優化和盈利點的挖掘，共享單車將逐步滿足盈利條件。

未來的想像空間

資金熱捧將助力共享單車未來發展，數據價值將被逐步挖掘。一年前，共享單車行業還是片風平浪靜的藍海。而過去一年，各路資金的湧入讓這片藍海泛起了紅色的波瀾。ofo共享單車與摩拜單車已分別完成C、D輪融資；優拜單車在3個月內獲得3輪融資，已完成A+輪；小鳴單車已經完成B輪融資……有消息稱，到2016年下半年，行業融資額已超30億元。「2014年、2015年時，互聯網創業泡沫不小，出現了一些建立在偽需求基礎上的O2O項目。如今，資本從『瘋狂』轉到了『寒冬』，把泡沫擠掉了，但不會影響到真正創造價值的企業。」戴威表示。有技術助力、有需求支撐、有資本熱捧，共享單車行業仍有想像空間。

數據有望挖得更深

「所有摩拜單車上都有一把智能鎖，這能夠幫助我們將來運用大數據、互聯網技術去優化運營效率，同時更好地與用戶溝通。」王曉峰告訴記者，摩拜將通過對沉澱下來的大數據進行分析和挖掘，來判斷城市某個區域在某個時間段的最優車輛配給規模，以實現單車投放的動態平衡，「我們還處在很早的監測分析階段，但是有先天優勢。」

腳步可以走得更遠

「中國的互聯網進程已經非常領先了，我們把當前的模式複製到印度、土耳其等地，也很容易獲得資本認可。」戴威表示。2016年12月，ofo對外宣布進軍北美和歐洲市場。眼下，來自中國的「小黃車」已經漂洋過海，出現在了美國矽谷的街頭。

「出海幾乎是每一個企業的夢想。」王曉峰認為，到海外發展，要全面了解當地的法律法規，還要適應語言、導航、支付手段等用戶行為習慣，進而評估制定出最精細、高效、方便的方案，「對於『走出去』，摩拜還在計劃階段。」共享精神還能發揮得更極致

「ofo的遠期目標仍是希望用戶分享車輛。」戴威堅信，等單車規模發展到一定程度，市民的分享意識會大幅提高，也許一兩千萬單車就能撬動超過一億輛存量自行車加入分享行列，「期待到那時，街上任何一輛自行車都可以方便快捷地打開使用。」

共享單車現在已經成為了一個「現象級產品」，各種熱錢紛紛湧入，日後迎來的是產品的繼續竄紅，還是光環褪去的落寞，希望共享單車不是一個偽風口，從用戶的角度來說，它確實給我們的生活帶來了一定程度的便利，但成功與否還需要時間去檢驗。

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