蘋果正式宣布搞汽車，你可以從現在開始攢錢了

今年 3 月上映的《樂高蝙蝠俠大電影》里，高仿 iPhone 的 Logo 四處閃耀，似乎大家已近習慣了把蘋果當做科技的代名詞，那麼你曾想過有一天可能蝙蝠車也會打上蘋果的商標嗎？

這一天不會遠了，蘋果公司 CEO 蒂姆·庫克在接受彭博新聞社採訪時，親承蘋果正在開發無人駕駛系統，傳說中的蘋果汽車計劃，終於得以昭告天下。

從沒有人對蘋果進軍汽車行業產生懷疑，蘋果放出的信號已足夠明晰。

2006 年，蘋果前 CEO 史蒂夫·喬布斯在與蘋果實習生交流時，提到有兩個領域的產品設計驚人的糟糕：行動電話和汽車。

2014 年，據信蘋果正式開啟汽車項目，內部代號泰坦（Titan，希臘神話中曾統治世界的古老的神族）。

2015 年 2 月，蘋果一輛汽車在庫比蒂諾總部附近被拍到，頂部安裝了攝像頭、LiDAR 感測器（測距雷達）、GPS定位天線，可以為無人駕駛收集基礎數據。

隨後，商業新聞網站 Business Insider 爆料了一條蘋果內部消息，說蘋果已經組建了汽車項目團隊，表示「我們在做的東西非常驚艷，會讓特斯拉流失很多錢」。

僅僅兩天之後，《華爾街日報》在科技版面頭條發表了《蘋果將在電動車領域挑戰特斯拉》的文章，表示蘋果已經抽調大量人員從事汽車研發，並從特斯拉招募了一百多人。

一連串的消息讓傳統車企都為之側目，又過了一周時間，前通用汽車 CEO 丹·埃克森（Dan Akerson）表示蘋果應該對汽車行業充滿敬畏之心，「汽車行業比人們感覺的複雜得多，把鐵皮變成汽車不是輕鬆組裝那麼簡單」。

至此，大幕已經拉開，只待主角親自登場。

2015 年 5 月，在 Code 大會上，當被問及蘋果在 iPhone 之後的下一個贏利點在何方時，時任蘋果高級副總裁的傑夫·威廉姆斯（Jeff Williams，現蘋果 COO）說到：汽車才是終極的移動設備。

這被當做是蘋果最早承認在涉足汽車的官方言論。當月，蘋果被電池製造商 A123 System 起訴，表示蘋果挖走了他們負責研發汽車電池的 CTO。幾乎同時，知名蘋果媒體 AppleInsider 爆料說蘋果已經買下了森尼韋爾園區的一大片土地，面積與豐田的研發總部基本相當。

當然，被挖角最慘的一定是行業先驅特斯拉。2015 年 10 月，特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克接受德國商報（Handelsblatt）採訪時說：汽車會是蘋果下一個想要做出巨大創新的領域，不過他們的團隊只是特斯拉的墳場。嘲諷蘋果挖走的都是已經被特斯拉淘汰的人才。

諸神登場。

2016 年 2 月，蒂姆·庫克接受《財富》採訪時表示，汽車可以像智能手機或電腦一樣被組裝，這番話很有與埃克森的「警示」針鋒相對的意味。

查詢蘋果的專利可知，蘋果汽車團隊在一年間取得了多個領域的重要進展，無論是無人駕駛的激光測距，還是車載系統的智能化，甚至汽車車身設計，都有專利被取得。

2016 年 4 月，又一輛蘋果汽車被發現，可以一眼看出，車頂安置的已經全部是用於無人駕駛的雷達系統。

然後欣欣向榮中，突然傳出蘋果汽車項目被取消的消息，2016 年 9 月，有消息稱蘋果汽車團隊被知名元老鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）接管，並裁員數百人。

或許從那一天開始，蘋果汽車項目的主方向發生了巨大調整，從重視整車機械研發轉向重點研發無人駕駛系統。

2016 年 12 月，蘋果給美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）遞交了一封信，言辭懇切的表示蘋果將使用機器學習提升產品和服務，包括在汽車和運輸行業。還希望能夠在無人駕駛測試方面獲得更高的自由度。

2017 年 4 月，蘋果獲得了美國加利福尼亞州機動車管理局的許可，可以在加州公路上測試自動駕駛汽車。

2017 年 5 月，兩位來自摩根·斯坦利的研究員凱蒂·休伯蒂（Katy Huberty）和亞當·喬納斯（Adam Jonas）發現，蘋果從 2013 年到 2015 年的新增研發經費支出高達 47 億美元，而初代 iPhone 和 iPad 研發期間新增的費用總和才只有 8 億美元。

這麼巨額的支出，如果說和汽車沒關係，估計沒人能相信蘋果還能拿去幹什麼。而相比之下，同期特斯拉的研發支出只有 4.44 億美元。

2016 年 6 月，開頭那一幕上演，蒂姆·庫克淡定從容的公布了答案。

蘋果，在做車。

蘋果做車，水平如何

先說無人駕駛。

非常巧的是，在同一天，美國科技媒體 The Information 對世界主要的 17 家無人駕駛公司進行了一個大排名，在這份榜單中，蘋果處於一個非常吸引眼球的位置——倒數第二。

The Information 提供了評估自動駕駛公司的三個維度：技術、工程和商業模式。Waymo 和 Uber 名列前茅，電動車的旗手特斯拉也成績不俗，而比蘋果還低的，只有滴滴出行一家。

（圖片來自：澎湃新聞）

但這份榜單忽略的最重要一點，就是 2016 年 5 月，蘋果曾向滴滴出行投資 10 億美元，如果把蘋果和滴滴的成績相加，在這個榜單上將一躍升至第 3 位。對於蘋果來說，無論是直接吸收滴滴的商業模式，或者幫助滴滴深耕中國市場，都並非難事。

補齊商業模式短板之後，蘋果急需證明的，是自己在技術和工程方面的能力。當前無人駕駛的最大紅利在於，工作模式和配套部件的生產都已經走向穩定，一方面成本將飛速下降，另一方面也讓人才和知識的復用價值得以提升。

雖然蘋果在地圖和 CarPlay 這兩個之前能夠直接應用在無人駕駛的產品上都沒能取得規模式的爆發，但也絕對算的上是重量級玩家。

而更為關鍵的是，蘋果向來善於在某一方面進行深挖，以極致的用戶體驗來取得市場地位，如同雖然幾乎所有的可穿戴設備都可以抬腕亮屏，但像 Apple Watch 一樣連輪椅動作都能準確感知的並不多見。

在今年蘋果申請在加州進行無人駕駛車路測得到批准之後，有消息表明蘋果已經對 6 種無人車進行路測，這一數據在無人駕駛領域並不落後。

再說車。

現在業界爭論最大的問題，在於蘋果究竟會不會做自己的汽車。

不妨從本次蒂姆庫克接受彭博社採訪的原文中看，「我們不會對是否開發車輛做評價，但電動車是一種革命式的進步，不用在加油站排隊等待的感覺真好」——是不是此地無銀三百兩的感覺？

以蘋果引以為傲的用戶體驗來講，必須做到軟硬結合才能實現，而如果說蘋果僅僅是做一家無人駕駛服務提供商，也並不符合蘋果一貫的調性，所以說，蘋果做車幾乎是板上釘釘的事。

在我們試駕特斯拉 Model X 的時候，就明確的感覺到，高性能電動驅動方式將成為汽車發展的主流，而得益於本次機械結構的更新，電動車的配件布局形式將空前簡化。

（特斯拉相對燃油車，核心部件空前簡化）

有特斯拉為前車之鑒，我們無需為蘋果造車的工業設計和基本理念操過多的心，而特斯拉之所以在 2003 年創立，直到 2012 年才初步緩解 Model S 供貨問題的頑疾有兩個：一是資金；二是產能。

這兩個問題同樣是蘋果需要面對的，好在有 2000 億美元的現金儲備，讓蘋果可以專心於生產的問題。

（特斯拉 Gigafactory 電池工廠）

對蘋果而言，在汽車領域尚未出現類似富士康這種兼顧生產能力和工藝水平的代工廠，而大量關鍵零部件，比如特斯拉使用的 18650 和 2170 鋰電池，基本都由廠家自產自用，並非有錢就能買到。

而建立並管理工廠，並非蘋果的強項，蒂姆·庫克看家立命的供應鏈管理，面臨新的難題。

好在依託蘋果品牌的「現實扭曲立場」，已經在消費電子市場出現的改變產業勢力排名的作用使得很多供應商樂於與蘋果戰車綁定在一起。之前，有消息說國際知名的汽車零部件生產商和組裝上麥格納（Magna）曾向蘋果拋出橄欖枝，希望能夠為蘋果生產汽車，當然，這份慷慨的 Offer 也同樣發給了 Google 和 Uber。

（麥格納工廠內部）

畢竟，之前蘋果使用康寧玻璃而直接讓這家公司改變了在整個玻璃產業中的地位和走向，這樣的機會不多，沒人想錯過。

相比其它汽車領域的新晉玩家，蘋果在三方面的優勢很少被人提及： 一是特斯拉完成了市場培養。現在，純電動車的理念已經被消費者乃至整個汽車產業廣泛認同，但還未有壟斷性巨頭出現。

二是蘋果在銷售網路上充滿經驗。在這個購車也越來越講究觀感和檔次感的時代，你是願意帶著愛人在市中心的 Apple Store 體驗呢，還是在郊區風塵中的 4S 店下單？

三是人才濟濟，甚至星光熠熠。汽車項目雲集了蘋果內部的一眾元老，也招募了行業中經驗豐富的眾多精英。蘋果首席設計官喬納森·伊夫（Jonathan Ive）、蘋果硬體工程高級副總裁 / Mac 團隊前負責人鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）、特斯拉前工程副總裁克里斯·波里特（Chris Porritt）、NVIDIA 深度學習軟體項目負責人喬納森·科恩（Jonathan Cohen），這些在各自領域甚至都能獨當一面的領袖級人物，共同打磨的產品，不能不讓人充滿期待。

行業中最讓人絕望的不是有個巨人，也不是有人站在了巨人的肩膀上，而是有一個巨人，站在了幾個巨人的肩膀上。

商業分析中有一個最大的誤區需要避免，就是「有錢」+「能賺錢」是無法推導出一定要乾的。

就像以蘋果的 2000 億美元現金儲備，可以買下中國所有的沙縣小吃店，每個店也能賺錢，但蘋果真的對當中國最大的早餐攤主沒有興趣。

橫向比較，iPhone 的毛利潤可以做到整機的 40%，而汽車行業沒有一家的利潤能做到超過 10%，從絕對賺錢的角度講，汽車並不能給蘋果想要的高利潤。

但遍歷愛范兒（微信號：ifanr）的全部蘋果文章，成為人們數字生活中樞、建立產品生態、保證用戶體驗的連續性是被蘋果最被頻繁提起的三點訴求，這當中，也能找出蘋果做車的根本目的。

在接受彭博社採訪時，蒂姆·庫克談到，「自動駕駛、純電動車和打車服務」這三大偉大變革正在同一時間發生，值得玩味的是最後一點，打車服務並不是說蘋果將提供打車或者租車服務，而是深刻暗示著，當自動駕駛普及之後，駕駛將不再是人類在汽車上的最主要活動。

在那個時代，所有人都將是乘客，絕大多數人將不再擁有購買私家車的必要，汽車作為人們中短距陸上交通的主要方法，仍將佔據人們日常生活的黃金時間，在這種情況下，知識獲取、即時通訊、電商購物等活動很可能發生在人們坐車的這段時間裡，汽車將成為人們重要的數字生活中樞之一。

而屆時，手機這塊屏幕承載的意義或許不變，但是屏幕這個要素或許不再是手機需要擔負的主力任務，在汽車場景下，手機更多的將擔負起記錄車主身份識別和習慣記錄的功能，而一上車就把主要屏幕內容接入汽車或許會成為習慣，在這種情況下，汽車也是蘋果生態的自然延展。

其實，CarPlay 在之前擔負的就是把蘋果生態的使用習慣延續到汽車上的重要任務，但即便支持 CarPlay 的車型已經有兩百款之多，蘋果仍然無法得到車輛以及車主的任何數據，也沒法製造出與單獨在車上使用 iPhone 外的更好的使用體驗。

而一旦蘋果開始造車，或者接管車輛內的軟體系統，蘋果將真正改變人們使用汽車的體驗，或許屆時 ICar 未必僅意指「蘋果汽車」，更有「我的汽車」的控制感。

值得關注的是，與那個之前喜歡用「One More Thing」來給觀眾震撼的蘋果不同，這是蘋果第一次在產品沒有實際發布之前，就以這種坦然的狀態在媒體上公開了未來重磅產品的規劃情況。

這或許與蘋果自身經營狀況以及汽車行業業態有關。

即便 WWDC 17 被蘋果開成了「史上最硬的軟體發布會」和「史上發布最多的 WWDC」，蘋果的股價依然在當天應聲下跌，這體現出了投資者對於蘋果戰略方向上缺乏革新的憂慮。

近幾年來，蘋果高度依賴 iPhone，手機業務貢獻的利潤始終佔比超過 60%，蘋果不斷在各種場合被提問後 iPhone 時代將用什麼來引領企業發展，蘋果急需用車這個答案來提振投資者對蘋果的信心。

另一方面，蘋果做車必將涉及與行業內各種供應商和服務商的合縱連橫，蘋果率先予以確認，既有助於在輿論宣傳中佔據主動，也有助於提升在業界的影響力。

（網上流傳的一組蘋果車概念圖，來自 MOTOR TREND）

不經意間，這成為蘋果走入蒂姆·庫克時代之後第一個也是最重磅的戰略規劃，從蘋果的角度講，不容有失。

按照業界的樂觀估計，認為最早在 2019 年，我們就可能看到蘋果的汽車產品。

忽然想到前幾天的一條新聞，蔚來將在王府井建造首家體驗中心，不知道當這些新興品牌建成當天，突然發現對面的 Apple Store 也開始賣車時，會是怎樣的一番心情。

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