朝鮮空戰中的迷霧：米格-15對F-86，到底誰更強之三

朝鮮空戰中的迷霧：米格-15對F-86，到底誰更強之三

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摘要：朝鮮戰爭的歷史由於許多因素的關係，一直是隱晦不明。對於朝鮮戰爭空戰歷史，有許多人、事都還是處於撲朔迷離的狀態，更有許多的謎團存在。近年來由於一些資料的釋出，讓一些真相逐漸浮現出來，但是跟真正全面性的開放與討論仍有相當距離。本文主要針對雙方主力戰鬥機米格-15和F-86之間的空戰情況做了一番深入剖析。

米格機VS佩刀機戰果與損失

美國空軍在朝鮮戰爭剛結束時公布的F-86總損失數是200多架，其中只有78架在空戰中被擊落，其它損失包括了防空炮火、意外、機械故障、任務途中因故墜毀等等，擊落米格-15的數字則是792架，由此計算出空戰交換比為10：1。後來在70年代重新調查評估證據資料，把擊落米格-15的數字向下調整，變成擊落379架米格-15。這個數字是用更嚴格的標準調查而且比較保守，但是因為政治上的考慮，這份報告在後來雖然公布但並未廣為人知，而空軍官方數字也一直未曾正式改口。

在此說明一下，所謂的擊落數字代表是指飛行員能夠有充分證據證明擊落敵機的數字。由於聯軍飛機都在北朝鮮上空出任務，擊落敵機都無法用殘骸來驗證，只能靠飛行員報告、其它隊友目擊、以及照相槍來支持戰果的認定。如果飛行員報告擊落敵機但無充分證據，則會被列入「可能擊落」，但不列入戰果或戰功計算；當然，另一類別是擊傷。不過，無論是哪一類，飛行員對擊落數通常會高估，而那些被列入「可能擊落」、「擊傷」等範疇，甚至完全無受傷跡象的敵機，說不定會在回基地途中因傷墜毀，這時自然無法記功。上述379架米格機擊落數的由來，是剔除沒有足夠證據後的結果，自然有可能低於敵人實際損失數，因為「可能擊落」、「擊傷」等等其實有可能是真的擊落。

聯軍F-86戰果：

擊落：792架米格-15（戰爭剛結束時公布）

擊落：379架米格-15（近年調查報告）

聯軍F-86損失：

空戰損失：73架

不明原因：34架

任務損失：25架

地面炮火：21架（其中18架是在1953年6、7月損失的F-86F-30戰鬥轟炸機）

故障意外：58架（含意外16架，故障42架）

其它原因：20架（燃料耗盡18架，友軍擊落1架，朝鮮人民軍空軍波-2夜襲炸毀1架）

合計：231架（其中美國空軍所屬224架）

總參戰數：674架

陣亡飛行員：112名

被俘飛行員：26名

以上F-86損失資料來自湯普森和麥克勞倫在2002年出版的《MiG Alley - Sabres VS MiGs over Korea》，其中F-86總參戰數的674架是相當可靠的資料，兩名作者把朝鮮戰爭中參戰的每架F-86都詳細列出了機尾編號、配屬單位、以及最後下落。這674架中包括：

F-86A-5-NA106架

F-86E-1-NA37架

F-86E-5-NA45架

F-86E-10-NA91架

F-86E-6(Can)45架

F-86F-1-NA59架

F-86F-5-NA8架

F-86F-10-NA34架

F-86F-15-NA7架

F-86F-30-NA242架

這裡要說明一下的是任務損失和故障意外。所謂的任務損失就是執行戰鬥任務時，非因空戰受損而造成的損失。這一點要特別提出來，是因為有時候在回基地途中墜落的話，實在很難判定是不是在空戰中受損。所以有些在上表中列為故障或任務損失的，其實應改為空戰損失。根據美國研究者喬·布林納姆的統計，F-86空戰損失目前確認的有90架，差額大部分來自對不明原因損失與蘇聯記錄比對的確認，少部分來自故障及任務損失。綜合目前已知資料，筆者以為F-86空戰損失約100架左右最為可能，至多不會超過130架。

另外，燃料耗盡的損失達到18架之多，主要原因是由於米格走廊巡邏區位於F-86戰鬥半徑的邊緣，有不少飛機是由於油料不足以返航而損失，這些並不被列為空戰被擊落的損失。當然，並不排除其中可能有少數幾架是在空戰中油箱或油管受損所致。

圖19：第4戰鬥機聯隊第336戰鬥機中隊一架F-86E-10-NA，綽號「瓊安」，編號51-2834，戰後移交給第35戰鬥機聯隊。此機經過多名飛行員使用，此時已經累積8架戰果，可見機頭部分8顆戰果標記

例如，美國空軍在朝鮮戰爭中雙料王牌之一的菲德烈克·布雷斯（Frederick C. Blesse）少校在其最後一次任務時，為了掩護沒有經驗的僚機，把油料幾乎消耗殆盡。在返回基地途中又擊落了1架米格-15，但自己也面臨油料完全耗盡的窘境，只好改飛到西海岸外跳傘，被海空搜救隊救起；由於現場沒有隊友，飛機上照相槍的紀錄跟著飛機到了海底，他擊落的第11架米格-15也未被承認。不過，他飛機的損失也未列為空戰被擊落的損失。

另外一個例子是1951年11月30日的大和島空戰，美軍大部分F-86因為油料不足無法持續攻擊，少數不顧油料狀況堅持作戰的F-86在返回基地時油料所剩無幾。擊落1架圖-2的道格拉斯·伊凡斯降落後油量計指針是零，油箱里只剩下不到50加侖的油。當天參加戰鬥的F-86共有4架在返航途中油盡熄火（flame out），以所謂的「死棍子」（deadstick）方式滑降回機場，根本沒有重飛一次的機會。4架當中包括了當日戰果最高的喬治·戴維斯。如果當天這些人油料耗盡而在返航時墜毀，算進空戰被擊落數字似乎並不合適，因此分開計算也有其道理。

下面資料取自張曉明2002年出版的《Red Wings Over Yalu》。

蘇聯空軍戰果：

空戰擊落：

F-86：650架

其它型號：447架

防炮擊落：212架

合計：1309架

蘇聯空軍損失：

米格-15

戰鬥損失：319架

其它原因：16架

合計：335架

陣亡飛行員：120名

蘇聯空軍參戰情況：

殲擊航空兵師：13個師、35個團

高射炮師：6個師

參戰飛機：1000架以上

此處的「戰鬥損失」應是包括了除意外之外的所有損失，不過米格-15基本上不會有被防空炮火擊落的損失，燃料耗盡的損失也應該很少。喬曼（A. A. German） 在《Red Deveils on the 38th Parallel》中提供的擊落數字如下：

F-86：642架

F-84：178架

F-80：121架

F-94：13架

F4U-5：2架

F8「流星」：28架

A-1：2架

B-29：69架

F-51：30架

B-26：8架

其它：2架

合計：1095架

以下資料取材自張曉明2002年出版的《Red Wings Over Yalu》：

中國空軍戰果

空戰擊落：

F-86：211架

F-80/F-84：72架

其它型號：47架

合計：330架

中國空軍損失：

戰鬥損失：

米格-15：224架

拉-11：3架

圖-2：4架

其它原因：168架

合計：399架

陣亡飛行員：116名

中國空軍參戰情況：

殲擊機師：10個師、21個團

轟炸機師：2個師

參戰飛機：700架以上

以上中國數字中，空戰損失的數字應是純粹被擊落的數字。

圖20：第51戰鬥機聯隊第16戰鬥機中隊三架F-86E-10-NA，聯隊的識別標誌是機尾的黑白相間方格，方格上方的藍帶是第16中隊標誌。最前一架編號51-2736，綽號「南加特選」，戰後移交給第35戰鬥機聯隊。中間一架編號51-2762，綽號「小白花」，在1953年6月5日因引擎故障墜毀，飛行員獲救。最後面一架編號51-2746，綽號「密西根中心」，後來改隸第25戰鬥機中隊，在1952年11月21日空戰中被米格15擊落，飛行員獲救。機鼻的黑點是火控測距雷達的護罩

剖析

從雙方宣稱的戰果和損失數字看來，很明顯地都誇大了。如果把對方實際損失數和自己宣稱擊落數比較的話，得到：

美方折扣指數：379 / 804 = 47.1%（聯軍宣稱擊落米格-15共862架，其中F-86的戰果為804架，假設僅取後來較保守的評估數字379架，雖然實際數字可能更高，見後文分析）

蘇中折扣指數：130 / 858 = 15.1% （蘇中宣稱擊落F-86戰果650 + 211 = 861，扣除大和島空戰宣稱擊落的3架，不計朝方數字，美方F-86空戰損失取高估數130架）

在繼續討論之前，先對這戰果膨脹的現象稍做說明。

在空戰中，由於敵我雙方的運動混淆，往往對敵人的數目有過高的估計，也難以認清所攻擊的敵機是哪一架，時常發生多架飛機攻擊同一架敵機、但是每個飛行員都認為是不同飛機的情形。如1951年4月12日美軍飛行員報告在空中被多達200架的米格機攻擊，其實當天蘇方只派出了46架飛機而已。無獨有偶，1951年10月23日「黑色星期二」，蘇軍飛行員報告他們以44架米格機攻擊聯軍由200架戰鬥機護航的21架B-29轟炸機，擊落其中9架轟炸機、擊傷多架。實際上當天美軍被他們攻擊的機群是由55架F-84護航的8架B-29轟炸機（1架機械故障而折返），這可以從修建機場的志願軍部隊報告在10月18日、22日、及23日遭到9架B-29轟炸機轟炸的紀錄中證實。這種對實際攻擊對象數目的混淆不清，自然有可能重複計算戰果。

圖21：正在進行投彈轟炸的B-29轟炸機

另外，要確認戰果，就必須有相當證據。以美方而論，由於他們幾乎都是在對方控制地域上空作戰，無法對擊落的米格機殘骸進行確認，往往只能靠照相槍和隊友確認戰果。但是，照相槍並不是那麼可靠，有些情形下最多只能看出敵機被擊傷，要由照相槍結果來判斷有時並不容易。而由隊友確認也有問題，在許多戰鬥中，如果米格機引擎受創冒出灰煙下降脫離，美軍飛行員往往會報稱擊落米格機，而其隊友也會確認。事實上，米格機引擎可不是那麼不耐打，有時被擊中後雖放出大量灰色濃煙，但只是部分損壞，仍然可以飛回基地。戰鬥中場面混亂，隊友也不一定能夠清楚地確認戰果。但一般而論，美軍F-86飛行員對擊落戰果的膨脹度仍在合理範圍內，也符合二戰後期的比例。

在中蘇方面，其戰果膨脹程度也和蘇聯在二戰期間的情況吻合。其實蘇方自己早就知道有此問題，但是因為種種因素（特別是政治因素）影響，一直無法改變這種作風。1952年5月8日，蘇聯第64殲擊航空軍指揮官洛波夫中將向蘇聯參謀本部發了一份密電，解釋為何其下屬單位為何會把敵機損失數高估達3倍以上。很顯然地，蘇聯高層對此問題應該是有所認識的，但就是改不了這個習慣。連朝鮮戰爭中蘇聯第二號王牌的耶夫金尼·佩佩里亞耶夫上校在近年來都承認，他的19架戰果中，他自己確實擊落的只有6架，其中2架他親眼目睹墜毀在地面上，至於其它的呢？他說「……在空戰的情況下，沒法面面俱顧。」

在對戰果的確認方面，米格-15的照相槍性能不佳，有開炮後太晚激活及過早停止的缺陷，照出來的相片往往也不連續，品質也不清晰，多半要靠隊友來確認。隊友的確認除了有自顧不暇的問題外，蘇方飛行員也是和美方一樣，也會以受傷的F-86「佩刀」引擎發出的黑色濃煙做為確認擊落的方法，雖然該機仍可能安返基地。另外，「佩刀」做的規避動作，往往也會造成誤判。曾經是二戰王牌的洛波夫中將就特別提到，美軍噴氣式飛機在被米格機從後攻擊時的標準規避動作是做一個快速轉向，接著做一個半滾倒轉「split-」S的動作，然後從低空擺脫；而飛行時較不穩定的米格機如果也跟著做同樣的動作的話，往往會變成失控翻滾。另外，F-86在俯衝時可以達到1馬赫以上的速度，但是米格-15即使俯衝都無法超過0.95馬赫。因為設計時考慮不穩定性，特別在空速上作限制，超過0.95馬赫時，減速板會自動打開。所以美軍飛機可以很容易地逃脫，但蘇聯飛行員卻往往會報告擊落美軍飛機。

從理論上說，這些空戰都是在北朝鮮上空發生，中朝方控制了地面，應該可以利用殘骸來確認才是，但這並不太管用。例如，1架聯軍飛機掉下來，就是搶功的開始。不但中國、蘇聯兩邊的飛行員之間會搶功，飛行員和附近的高射炮部隊間也會搶功。先到達墜機地點收集到飛機編號牌的單位就有發言權，但往往各部隊間互不相讓，各自堅持是自己戰果，變成各記一功的情形。一個例子是1953年4月7日美國飛行員費席爾被擊落的事件，中蘇方各自稱功，一架飛機當然也被重複計算成兩架戰果。

圖22：第51戰鬥機聯隊第25戰鬥機中隊一架F-86E-10-NA，綽號「凱倫推車」，編號51-2832。此機駕駛艙前有三條紅黃藍色帶，代表該機屬於大隊長或聯隊長飛機，1953年6月16日在空戰中被米格15擊落時，飛行員卻是第25戰鬥機中隊中隊長約翰·吉拉多中校，他原本使用的是另一架F-86E-10-NA，編號51-2832

那麼，蘇方戰果中的飛機編號又怎麼說呢？實際上，蘇聯空軍地面搜證人員往往會把聯軍飛機殘骸里有編號的零件拆下來，矇混報功。近來研究蘇聯檔案的人發現，蘇方有許多戰果紀錄上面所列的聯軍飛機編號都是錯誤的格式，想來是把零件的編號而非飛機編號做為證據的結果。例如，1952年9月9日，蘇聯飛行員報告擊落9架F-84，外加數架F-86。但是美國研究人員發現，這次空戰蘇聯戰果中提到的F-84飛機編號大多都對不上飛機，少數幾個正確的編號先相對應的飛機都無恙地一直飛到戰後，美軍真正被擊落的3架F-84的編號卻不在蘇聯戰果紀錄上。更奇怪的是，這其中1架F-84上面的機槍編號卻被拿來做為當天擊落的另1架不存在的F-86的編號證據。

蘇聯空軍為飛行員提供的獎勵更是使戰果誇大情況雪上加霜。當時每擊落1架飛機蘇聯飛行員就可獲得500盧布（甚至有5000盧布之說）的獎金，這在當年是一筆相當可觀的數目，利之所趨，自然影響了戰果的客觀性。另外，如果有不能判定是那個飛行員擊落敵機的情形（或者功勞是搶來的），蘇軍往往把這個擊落戰果歸類為集體戰果（group kill），只要是參與戰鬥者就見者有份，不管是不是對該機開過火，擊落紀錄都各加1架（但是不發獎金）。近年有位前蘇聯空戰王牌就承認，他擊落5架聯軍飛機的紀錄中，只有1架是他擊落的，另外4架都是集體戰果的結果。聯軍方面沒有這樣的措施，如果擊落1架敵機時有多架參與，但無法確認是誰擊落的時，則與該機開火命中過的飛行員們均分該機戰果，各得幾分之一，這就是聯軍飛行員戰績中有0.5架等小數字數字出現的原因，這種方法就比較合理。

了解了這些情況，不妨來算算F-86和米格-15間的交換比。如果以上述美方保守評估的米格-15空戰被擊落總數379架，交換高估的130架F-86的話，則是2.91：1，F-86已佔相當上風。

由於目前蘇聯的損失數字是戰鬥損失，並非全都是空戰被擊落，在比較上稍有困難，只能以美國F-86戰鬥損失及被擊落數類推。F-86總損失為231架，扣除其中地面炮火擊落21架，意外損失16架，夜間被炸損失1架，戰鬥損失應為193架。如果空戰被擊落數取130架，則空戰被擊落占戰鬥損失比例為67.3%。蘇聯第64航空軍戰鬥損失319架，扣除其中可能包括數架里-2及聯絡機，用同一比例推算空戰被擊落數當在210架左右。志願軍空軍公開資料承認損失的224架米格-15都很明確地說是「被擊落」，而既然又另有168架其它原因損失，在此可以認定前者的確是被擊落損失。朝鮮人民空軍損失不詳，但從盧今錫中尉的證詞里知道米格-15損失約100架，若其中半數被擊落，則是50架。如此合計，米格-15當有484架在空戰中被擊落。再依前面提到聯軍擊落米格機戰果比例推算，由F-86擊落的804架米格-15占擊落米格-15總數862架的93.2%（其實這比例應該更高，因為總數中B-29擊落米格-15的戰果不少，實際架數卻極少），那在此處推算的484架中應有451架為F-86所擊落。以此數來計算交換比，則是451：130 = 3.47：1。

如果要將蘇聯和中國空軍分開算交換比，在資料不足的情形下，這就有點困難。不過，假使我們假設蘇聯空軍約每打下3架F-86，中國空軍能打下1架的比例（按650：208 = 3.125：1推估）計算的話，並且用較高的F-86被擊落數130架計算，可以得到：

蘇聯米格-15與F-86交換比：

195：98（210 * 0.932 : 130 * 0.757） = 1.99：1

中國米格-15與F-86交換比：

208：32（224 * 0.932 : 130 * 0.243） = 6.5：1

如果進一步分析的話，現已知道美國遠東航空軍總共有66997架次是爭奪制空戰鬥，其中大部分屬於第4和第51戰鬥機聯隊，但它們的飛機數量比蘇聯第64航空軍少，且未計算其它類型任務架次。第64航空軍總共飛了63229個戰鬥架次（包括所有種類的任務），但其米格-15數量較F-86多出50-70%，所以每架F-86平均出擊架次比米格-15隻多不少。再進一步考慮F-86執行任務的地區大多離其基地300公里以上，米格-15活動地區則與其基地極為接近。由此推論，F-86的任務損失比例，不論是燃料耗盡也好，機件故障也好，應該會多過蘇聯米格-15，也就是說，米格-15被F-86擊落的數字195架其實還有向上調高的空間。

現在暫且不動蘇聯米格-15被擊落數，但以較接近現有資料的F-86被擊落數約100架來代入計算，可以得到：

蘇聯米格-15與F-86交換比：

195：76（210 * 0.932 : 100 * 0.757） = 2.57：1

中國米格-15與F-86交換比：

208：24（224 * 0.932 : 100 * 0.243） = 8.67：1

以上數字自然只是粗略的估計，在能夠全面掌握各方詳細檔案資料前，談不上是嚴謹的研究結論，並不能保證完全正確。不過，筆者相信這一數據已足以讓我們對當時的實際戰況有個大致上的認識。

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圖23：1951年5月20日，第4戰鬥機聯隊第334中隊詹姆斯·哈巴拉上尉（Capt. James Jabara）擊落1架米格-15，成為第一位F-86空戰王牌。從這張畫中可以看到他的紅色頭盔，這架F-86A（編號49-1318）機體上仍是第4戰鬥機聯隊的舊識別塗裝。雖然左翼的副油箱因故障無法拋掉而影響飛機機動性，他仍駕機與米格-15纏鬥，將其擊落

這裡有個問題就是，既然前面已經談到F-86和米格-15的性能差不多，那麼這個戰果上的差異如何而來？事實上，在飛機本身性能接近時，造成差異的因素應該就是訓練、組織、以及人機結合的差異。

飛行員的訓練程度直接影響其戰鬥技能，訓練越多越久，技術越精湛，直覺的反應更迅速。二次大戰中日本海軍空戰王牌阪井三郎認為，除非是天才型的空戰王牌，否則一般飛行員平時受到怎麼樣的訓練，其在空戰中的行動就會怎麼樣的反應。飛行員在數百小時的飛行訓練中養成的行為反應模式是必須的，因為在空戰中分秒必爭，往往得靠本能來反應而無暇思考，所以訓練水準的高低，應該會直接影響到空戰中的表現。太平洋戰爭初期日本海軍航空隊橫行無敵，除了零式戰鬥機的性能外，飛行員的素質高也很有關係，他們平均飛行時數達700小時以上，與當時英美飛行員平均約350小時的飛行時數相比，自然大佔上風。到了後期，美國海軍飛行員的飛行時數大為提高，平均達500小時，相反地日軍飛行員飛行時數劇降到200多小時，局勢也扭轉過來。最後結果是日軍大批新飛行員自覺飛行技術在戰場上無法生存，如果出擊也是白白犧牲，不如乾脆充任神風特攻隊，這樣還可能有些戰果。

朝鮮空戰中，除了在所謂「Honcho」時期之外，參戰的蘇聯空軍飛行員素質實在很值得懷疑，訓練的時間、訓練的方法都不如美國飛行員。當時蘇聯空軍高層都了解，美國訓練出來的戰鬥機飛行員在水準上要勝過蘇聯同級的飛行員。第64航空軍軍長洛波夫批評道：「……在許多空軍單位中，飛行安全記錄比戰鬥訓練更受重視，各級指揮官被迫簡化訓練程序，例如，飛行訓練時以緊密戰鬥隊形飛行，並且毫無例外地都攜帶了副油箱，這大大減少了運動性。模擬空戰訓練是對著不會進行空戰運動或反擊的目標執行的。我們向高層反映過這種訓練和人員補充制度的缺陷，但是一直沒有改進。」前蘇聯空軍葉馬可夫上校（朝鮮戰爭時擔任第224殲擊團團長）在1992年寫給費席爾的信中提到「……你們的飛行員訓練比我們好得多。我在向中國出發前42天接掌這個團，在此之前我是一個航空軍的監察官，我很清楚我們一般的訓練很不足。我們團才剛剛從活塞引擎飛機換裝噴氣機，我們的飛行員在這新型飛機上只有3至5個小時的。基本上來說，他們只知道怎麼起飛降落，而且還不能做得很正確。他們完全沒有戰鬥經驗，到中國後我們在戰鬥間隙做了一些訓練，然後我告訴我的飛行員剩下的東西美國人會教他們，正如二次大戰間德國飛行員教了我一樣。（筆者按，葉馬可夫上校在二次大戰期間被德機擊落過2次）。」

圖24：F-86照相槍所攝被擊中右翼副油箱及機體的米格 -15

相對來說，美國飛行員的訓練的確比較紮實。當時美國空軍在艾里斯空軍基地的戰鬥機學校每年訓練出約350名新戰鬥機飛行員，但平均一年要摔掉70架以上的飛機，這足以驗證訓練的激烈程度。美軍F-86的飛行員中除新進飛行員外，更有不少二戰的老手，甚至空中王牌。特別是由於逐步動員的關係，二戰後轉為後備部隊或空中國民警衛隊的飛行老手也是逐次應召參戰，讓空軍中有經驗的飛行員的來源不致中斷。這些資深飛行員或許體型發福，看來不像年輕飛行員那樣精幹，但是一旦到了空中，上千小時的飛行經驗培養出來的老練狠辣，不是年輕的毛頭小夥子可以比得上的。當然了，這些飛行員也有新舊機種轉換的問題，但是由於美式設計極為重視飛機操控穩定度及人機結合，轉換時間可以縮短，往往只是對飛機速度增加的適應而已。

另一方面，雙方參戰的組織架構也有影響。在美軍方面，參戰部隊一直是第4戰鬥機聯隊和第51戰鬥機聯隊，人員雖然有輪調，但都是參差錯落的方式來進行，新舊人員之間的交接訓練比較完善，新進飛行員有老手帶領，先飛次要而危險性較低的任務，等到經驗較多才會擔任在米格走廊巡邏的高風險任務。這樣的銜接方式，不但減少新飛行員的損失，在經驗的傳承上更不會中斷。現代美國空軍傳奇人物，所謂「戰機黑手黨」之父，創造「能量運動理論」的約翰·波伊德（John Boyd）在朝鮮戰爭中也是經歷過這一過程。雖然他後來飛行技術高超，後來在戰鬥機學校擔任教官時得到了「40秒波伊德」的綽號，號稱不論是什麼對手，他都可以在40秒內咬住對方尾巴；但是當他在朝鮮戰爭末期從戰鬥機學校畢業抵達朝鮮戰場後，足足飛了幾個月的僚機位置，負責掩護長機，一直都沒有機會打下米格機。

反觀蘇聯和中國方面，則是以整支部隊調動的方式來輪替。好處是同僚之間彼此熟悉程度高，缺點則是經驗無法傳承。許多時候新部隊經過血的洗禮，存活的飛行員好不容易成為老手，卻在一道命令下，整支部隊輪調；新換上的部隊對戰場一無所知，在沒有老手帶引下，必須付出高昂的代價來重頭摸索血淋淋的教訓。例如，中國空軍第2殲擊機師在1951年12月間參戰，一個多月不到，在1952年1月就又調走，雖然其原因不詳，而這麼短的時間，連熟悉戰場都來不及，更別說會有多少戰果。另外新部隊上陣表現不佳的狀況，也可從前述幾支老手部隊重複上陣看出，如有實戰經驗的殲擊機第4師就先後五次上陣。

這種訓練不精加上經驗傳承有斷代的現象，可能造成了許多無謂的損失。在1953年春夏時，許多F-86飛行員報告他們不耗一槍一彈就擊落了米格機。這種情形通常發生在高空纏鬥時，由於米格機設計上的缺陷，往往會在高速高過載下變成急速尾旋下墜的情形；這本來應該是不難改出，但是米格機飛行員或者是因為有F-86在後追擊而驚慌，或者是因為經驗不足無法改出，往往棄機跳傘，讓F-86白白賺到一次戰功。

最後談到飛機的人體工程學問題。西方飛機設計的傳統相當重視飛行員操縱的方便性與舒適性，盡量合乎人體工程學，以減少飛行員負擔，使其能快速、持續地執行空戰任務。F-86在這一點上比米格-15優異許多。在朝鮮戰爭期間曾有一架迫降的F-86近乎完整地落入蘇聯手中，參與對這架飛機評估的蘇聯飛行員對其寬敞舒適的座位、性能優異的飛行儀錶、配置適當的儀錶板（甚至顏色的選擇方面）、一體成形沒有框架後方視野良好的座艙罩等，都留下深刻印象。相對地，米格-15內部儀錶配置相當紊亂，在高空時座艙罩的兩層玻璃之間往往會起霧或結霜，高於座艙的水平尾舵更會擋住部分後方視線（筆者按，F-86水平尾舵在機體里），沒有失速警告系統，甚至沒有後視鏡。

圖25：米格-15座艙

另外，F-86所使用的瞄準具也較同期米格機的瞄準具先進，如中期以後的F-86裝有雷達測距的A-4電子瞄準具，可以自動測距取前置量。早期米格-15瞄準具在高過載的激烈空戰運動中常常失靈，只能靠十字準星用手調距離。後期米格-15則改用新型的機械式陀螺儀瞄準具ASP-1N/ASP-3N，雖然比以前有進步，但其性能不過相當於早期F-86-A的Mk.18瞄準具。以當時蘇聯的技術水準，還無法仿製F-86的電子瞄準具。

圖26：F-86瞄準具

而武器性能也有差異，雖然米格-15的37毫米及23毫米機炮威力大，但是射速較慢，而且彈道曲線大，在300米處就開始大幅掉落，朝鮮人民軍的盧今錫中尉回憶，在空戰中要靠手調整瞄準具並且對較遠敵機得要瞄得很高，想要命中實在不容易。F-86的12.7毫米機槍子彈雖然威力不夠，但是其彈道可以維持近乎直線到約1000米處，射速也較快，結合了較佳的瞄準具，命中率要好得多。

從F-86E以後，所有的飛行控制面都由整合的液壓系統來運作，引進「全飛行尾翼」（full flying tail），飛行員在操控上省力許多，在空戰運動的某些動作可以多承受1到2個G的過載。F-86-F更引進「6-3翼」，讓其高空性能更勝一籌。減速板設計良好，在空戰運動中能實時收放減速加速，增加運動的靈活性。米格-15在高空高速飛行時，操縱桿往往會變得難以操縱，十分費力；米格-15比斯型雖然在部分控制面上有增力裝置，但飛行員體力消耗仍然相當大，當年蘇聯飛行員平時還得花不少時間做重量訓練以增強臂力。而米格-15的減速板過小也一直是被飛行員批評的問題，雖然在米格-15比斯型上有所改進，但是仍然不夠。在飛行特性方面，F-86是個相當平穩滑順的飛機，在高速飛行時操縱性能仍然十分良好；米格-15則是相當不穩定，機頭會不經意地上揚，在高速時很容易進入危險的尾旋狀態。試飛過米格-15比斯型的美國飛行員恰克·葉格（Chuck Yeager）說：「那東西是個飛行陷阱，假如我出事身亡，沒有人會感到驚訝。」

還有，美軍飛行員有抗過載飛行服，執行高過載動作時比較不易暈眩，進行激烈空戰運動時也比較不容易疲憊。當時米格機飛行員沒有這樣的裝備（蘇聯的PPK-1抗過載飛行服在朝鮮戰爭之後才配發部隊），戰鬥時在體力上消耗甚大，無法持久。這兩個因素加起來，F-86飛行員在對飛機的操控上佔有優勢。每個類似動作，F-86飛行員的反應時間可能都比米格機飛行員反應時間要少個零點零幾秒；當在空戰中進行連續動作時，反應時間差距累積起來，可能就是生死的關鍵。

考慮到在裝備、訓練、組織、戰術、及經驗等各方面的優勢，聯軍的F-86在朝鮮空戰中能勝過中蘇空軍的米格-15還是有其合理性，這不是單單以飛機基本性能評比就可以理解的。而某些完全不顧這許多客觀條件，以勇氣、思想等空洞的主觀原因支持誇大的數字，這就不是科學的態度了！

圖27：起飛中的米格-15，機身為蘇聯空軍的紅星軍徽。照片中可以很清楚地看到位於機尾收攏著的減速板（暗色金屬部分），面積的確稍小了一點

結語

朝鮮戰爭歷史由於許多因素的關係，一直是隱晦不明。對於朝鮮戰爭空戰歷史，有許多人、事都還是處於撲朔迷離的狀態，更有許多的謎團存在。近年來由於一些資料的釋出，讓一些真相逐漸浮現出來，但是跟真正全面性的開放與討論仍有相當距離。以上是筆者在接觸了一些新的資料後，嘗試從對比的角度切入空戰史的一些想法；所根據的資料雖不能稱為完全正確，但至少是目前已公開資料中比較宏觀的比對整理。不過，由於個人能力有限，錯誤之處在所難免，歡迎切磋指正。

本文承張文先生、Mr. Stephen Sewell、Mr. Joe Brennan三位先進提供寶貴資料及意見，特在此致謝。

本文刊登於《圖文戰史系列冰血戰火抗美援朝60周年專輯》

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