專訪戴一凡：自動駕駛留給國內企業的時間不過三到五年

導語：僅僅淪為代工廠對於車企而言，是沒有核心競爭力的。

本文作者：思佳

「未來幾年，智能網聯汽車市場的競爭會非常激烈，市場不需要那麼多的方案公司或是創業公司，一些留下來並發展壯大，一些被收購，還有一些則慢慢消亡。自動駕駛留給國內企業的時間不過三到五年。」在清華大學蘇州汽車研究院的辦公室中，戴一凡如是說。

事實上，這一天的到來只會比想像中更早。

6月12日，由國家工業和信息化部指導，政、產、學三界共同發起的「中國智能網聯汽車產業創新聯盟」成立，並於當日發布《（徵求意見稿）》，從全局層面對智能網聯汽車的架構和體系進行了規範和標準化，足見智能網聯汽車發展的大勢所趨。

而早在智能網聯汽車逐漸成為國家牽頭的未來汽車行業頂層設計之前，戴一凡已經在參與智能網聯汽車的相關研究，目前，他在清華大學蘇州汽車研究院任智能汽車技術研究所所長，並與他的團隊做智能網聯汽車的科研成果產業化轉移和落地。據戴一凡介紹，目前研究院旗下孵化企業，如蘇州智華基於攝像頭的LDW（車道偏離預警）、FCW（前車碰撞預警）等ADAS產品，以及優達斯基於超聲波雷達的泊車輔助產品，都已經實現了產業化。

站在產研結合的一線看智能網聯，戴一凡頗有種全局觀，也是從他的視角，我們聊了聊國之戰略下智能網聯汽車的產業畫像和未來。

*清華大學蘇州汽車研究院任智能汽車技術研究所所長 戴一凡

國內智能網聯汽車架構初顯

從一個初級的概念，到技術架構和發展路線的搭建，直到目前，智能網聯汽車已在國內完成了一輪基礎規劃。就在不久前發布的《徵求意見稿》中，官方對智能網聯汽車進行了定義，「智能網聯汽車是指搭載先進的車載感測器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網路技術，實現車與X（人、車、路、雲端等）智能信息交換、共享，具備複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現「安全、高效、舒適、節能」行駛，並最終可實現替代人來操作的新一代汽車。」

在類似上述的系統概念定義和架構規劃中，戴一凡也是眾多參與的專家之一。談及國內智能網聯汽車的發展，他給出了來自第一視角的觀點。

雷鋒網：國家層面提出發展智能網聯，但產業界提到的更多可能是車聯網、自動駕駛，您如何定義這些概念之間的相互包含關係？

戴一凡：嚴格來說，智能網聯汽車，其實是智能汽車的一種。智能汽車是一個比較大的概念，分為自主式和網聯式，自主式是只依靠車載感測器進行感知的智能汽車，網聯式既依靠車載感測器，又依靠V2X通訊實現互聯，合并起來就成為智能網聯汽車。如今，網聯是一種必然趨勢，所以對智能網聯汽車和智能汽車已經不做區分了，智能網聯汽車基本就代表智能汽車。

車聯網是前幾年就提出的概念，指的是三網融合。第一，車內有一個區域網絡，CAN/LIN匯流排，以後可能還有乙太網。第二，車跟車之間、車跟路之間，形成了一個車際的網路。第三，整體的移動互聯網，3G、4G、5G。這三者結合起來構成了車聯網。

而對於智能網聯汽車，你可以將它理解成車聯網與智能汽車的交集。而對於自動駕駛，它是智能網聯汽車在行駛功能上最核心的一部分，其終極階段是實現無人駕駛。

雷鋒網：請從全局角度講講國內智能網聯汽車的基本發展階段，如何評價目前國內的布局情況？

戴一凡：國家工信部在編寫智能網聯技術路線圖的時候，將智能網聯汽車的發展按照兩個維度進行了劃分。一個是自動化或智能化維度，即通常國際上提到的1-5級，駕駛輔助到無人駕駛。而對於網聯，我們也劃分了三個層級。

1、信息服務：最基本的等級，包括導航、車輛位置數據上傳、OBD等數據上傳。

2、協同感知：車輛可與信號燈通信，與盲區車輛通信。例如奧迪去年底推出的交通信號燈輔助系統，能夠通過4G網路將信號燈信息傳到奧迪車內，車輛可以根據信號燈相位自動調節發動機起停，以及提供闖紅燈預警功能。

*奧迪交通信號燈輔助系統

又如大陸集團發布的eHorizon系統，能夠遠程對地圖進行升級，並基於V2X獲取預測性道路信息，優化車輛的動力系統控制策略，之前的報告顯示，其在Scania卡車上實現了3%的節油效果，這在發動機性能已經被極致優化的當今是十分不容易的事情。這些都屬於二級的網聯繫統。

*大陸集團eHorizon系統

3、協同決策和控制：一部分決策信息由雲端完成，雲端能夠實現調度、決策，車輛將成為一個執行機構。不過目前在國內方面，網聯才剛剛起步。

目前國內而言，大部分在做自動化或智能化的層次，業界量產產品中，智能化在二級左右。具體說來，貫穿智能網聯汽車的核心技術，環境感知、決策、控制執行三大塊。

1、環境感知：是基礎，幫助車輛理解包括交通規則在內的環境信息，其中涉及感測器本身的技術，如圖像識別、雷達、信息融合、V2X等，因為我們現在也可以認為V2X是環境感知的一種。

在感測器層面，我國的攝像頭方面的感測器基本已經實現自主，量也比較大；超聲波方面，遠距離做得較少，主要還是依賴一些主流供應商；毫米波雷達目前在國內比較熱，但面臨的問題是這種感測器價格已經很低，大約幾百塊，國內廠商要在產品穩定性、可靠性和價格上與廠商有激烈的競爭；激光雷達方面，國內一些創業公司在做，但目前的佔有率還比較低。

2、決策：涉及從A點到B點，如何規避障礙物，選擇路徑，或是停車等待等等決策問題。目前國內而言，決策層是與國外差距最小的環節，這一塊一些團隊使用深度學習演算法進行端到端決策，一些基於傳統規則進行路徑規劃，總體差距不大。

3、控制執行：將決策命令轉換成車輛實際的速度、方向盤轉角等。這其中涉及到控制器的設計、執行機構底層的線控系統等技術，而執行機構這一塊一直是我們的短板，所以未來在底盤線控系統上仍有較大發展空間，包括：

線控轉向：在傳統EPS基礎上更新控制器、重新匹配電機功率或重新設計轉向系統；

線控制動：在ABS/ESP基礎上改造或者採用新型制動系統；

線控驅動：對於電動車易於實現，傳統車轉矩控制精度受限；

變速箱：像電動車一樣取消變速箱或採用全電排擋變速箱。

這一部分，國內還是有一些自主技術和廠商，例如在原有的EPS基礎上做線控轉向。但制動方面就有很大差距，博世這樣的供應商優勢明顯。驅動要看是內燃機車還是電動車，對於電動車來說很簡單，只是接收電子信號。但對於內燃機車，就涉及到發動機的ECU控制，又被掌握在主流供應商手中。

商業化：ADAS廠商已經在拼刺刀

雷鋒網：國內智能網聯方面較早商業化的技術方向包括哪些？是否有具體案例？

戴一凡：自動駕駛會首先在一些特定場景中落地。

第一，面向低速園區場景的自動駕駛，如智能泊車，智能泊車包括自動泊車和自主泊車，自動泊車指車輛自動進庫，即進入泊車位，該系統是各自動駕駛功能中民眾需求最高的系統，並已經成為各國在自動駕駛系統發展中的重要組成部分；自主泊車指車輛在進入停車場場景後，即開始自動駕駛，尋找車位並進行泊車的全過程。

園區場景自動駕駛還包括物流園區、工廠或礦區中的自動駕駛，這些場景是可控的，環境相對簡單。

第二，高速公路場景，尤其是面向商用車的自動駕駛。我們本身的產業布局也在圍繞這兩塊開展。今年年底，我們團隊會有自動泊車的產品發布，但自主泊車指的是停車場內部的整體自動駕駛，它的產品化還沒有那麼快。

雷鋒網：目前國內布局自動駕駛，或者說布局智能網聯汽車產業的企業呈現出怎樣的局面，您如何評價目前的發展現狀，是否處在良性的競爭中？市場留給創業公司的空間又有多大呢？

戴一凡：這個領域現在是毋庸置疑的熱門，本身在這個行業的，或者之前不在這個行業的，都在進入自動駕駛領域。主要分這麼幾類：第一，整車廠；第二，傳統零部件廠商，他們之前的業務可能是純機械或機電產品，有基礎優勢，向自動駕駛系統供應商轉型有利於其實現增值；第三，之前搞通信或互聯網的公司，例如百度、華為，甚至是移動等運營商；第四，初創公司，現在這個階段資本很熱，基本上找到資金髮展下來會比較容易；除此之外，還有一些地圖、定位等公司，屬於產業鏈某些節點上的服務企業。

目前國內來說，從技術到產業到資本都非常熱，但有時候也可能造成一些盲目。對於一些大公司，可能有足夠的錢發展這一領域，但對於創業公司而言，花的錢一定要在未來幾年看到收益，而非像滴滴這種純互聯網公司排他性的發展模式。

未來，自動駕駛市場的排他性並沒有互聯網企業那麼強，不會發展到最後只剩一到兩家，所以，最後創業公司就會進入拼產品的階段，或是挖掘一些獨特的商業模式。對於創業公司而言，其實與很多創業公司在其他行業的生存思路類似，都是要做顛覆性的，而不是漸進式的發展，即自上而下的，這樣才有與傳統廠商形成差異化的競爭優勢。另一方面，創業公司相對於傳統廠商的思維更加靈活，對新技術的嗅覺更敏銳。創業公司小團隊十幾人，大團隊也不過百人，而整車廠光是一個技術中心都是幾千人的規模，要做一個方案，協調下去可能幾天過去，在這段時間裡創業公司可能都已經將一個方案拋棄了。

未來對於創業公司，我認為生存的關鍵是「找準時機」，拿三維全景為例，中國當時最早切入，沒有多少競爭對手，但迅速鋪開，成本、銷售體系建立起來後，再進入這個行業就很難了。就算做到一樣的程度，成本沒有降低那麼整車廠為什麼要選擇你呢？所以，尤其對於ADAS這個領域，要找准方向，迅速布局，產品成型還要兩到三年，到那時候可能已經沒有優勢了。

雷鋒網(公眾號：雷鋒網)：目前國內許多ADAS廠商已經完成了A輪甚至以上融資，ADAS已經成為智能網聯汽車發展的現階段，創業團隊和資本機構最為關注的領域之一，您如何看待目前的國內發展情況？

戴一凡：ADAS已經到了拼刺刀的階段。剛才提到的未來幾年拼產品指的是更高等級的自動駕駛。而目前國內ADAS市場，自主品牌已經在與博世、大陸等國外零部件巨頭直接競爭，我們旗下的蘇州智華在外競標時，對手直接就是博世和德爾福等公司。

政策上，今年我國將開始強制安裝AEB功能，而包括LDW（車道偏離預警）、FCW（前車碰撞預警）等ADAS功能，目前已經在激烈競爭。比如一些車企規劃2018-2019年上L2級的產品，那麼按照這個時間點，現在相關產品就應該已經基本完成研發進入測試過程了。未來，在產品的性能、穩定性、價格等實實在在的指標上，都是ADAS廠商形成競爭力的關鍵。

產業全景

雷鋒網：從國家法規和標準制定層面，目前在智能網聯汽車發展中做了哪些布局正在影響未來市場發展？

戴一凡：智能網聯涉及到的產業很多，國家層面介入的部委也比較多，最大的是工信部，此外交通、公安、發改委等都在參與。去年，國家發布了智能網聯汽車的技術路線圖，現在，國家在通過工信部和發改委牽頭做一些事情。

第一，推動智能網聯創新中心，未來可能會成立國家級的智能網聯汽車創新中心。

第二，推動一些國家級的智能網聯項目。這個從國際上來說，之前日本由內閣府牽頭的SIP項目中，包括自動駕駛計劃，足見其推動力度。國內也在做類似的事情。包括一些標準，由汽標委，以及交通部門自己的標委會在推動。智能化的標準層面，目前還是一級一級地向上發展。智能網聯方面，之前交通部提出「兩客一危」平台，針對國家的客車、危險品車將信息上傳。V2X這塊，美歐已經有一些標準了，不過目前國內在物理層還沒有統一標準，目前主流之爭是LTE-V和DSRC，DSRC已經較為成熟，美日歐等國正在大力推動，LTE-V技術由於可以向5G平滑過渡，其在國內發展可能更易成為主流。

總而言之，國家目前高度重視智能網聯汽車發展，原來智能汽車一直屬於新能源汽車下的一個分支，但目前從部委角度，智能車的地位不會低於新能源。

雷鋒網：如果讓您說一個具體時間，您認為自動駕駛行業留給國內企業形成競爭力的時間是多久？為什麼？

戴一凡：現在我們國內自主品牌車上裝的駕駛輔助系統，基本上只能說達到L1級，量產L2級的時間預計要到2018-2019年。目前一些資料顯示，某些整車廠計劃從2018年開始裝備L2級別橫向或縱向的駕駛輔助系統，作為供應商和車企，他們不是用互聯網企業等行業顛覆者的角度布局自動駕駛，而是自下而上的方式，例如2018年要裝備一種系統，那麼2017年就應該完成樣機和測試等流程，2018年初就要與整車廠進行匹配，並考核整體的供貨能力、產品線、生產能力等等，只有這樣，才能趕上2018年的供貨時間。

從這個角度而言，未來三到五年，自動駕駛帶來的產業競爭會變得非常激烈，因為市場不需要那麼多方案公司，或是創業公司，一些留下來並發展壯大，一些被收購，還有一些就慢慢消亡了。對於創業公司而言，這個時間來的可能更快，大概只需要兩年。

目前，對於國內車企而言，智能化和自動駕駛是他們的挑戰，但更多是一個機會。不論是乘用車還是商用車，現在的利潤空間很低，賣車賺不到多少錢，所以對於車企，要麼將智能化程度提高，提高利潤率，要麼轉型為出行服務商，利用智能網聯讓汽車發揮更多的價值。

從技術上說，國內包括一汽、上汽、長安等等整車廠都投入了很大精力在自動駕駛方面，整車廠不希望失去主導權。之前富士康已經提出要做汽車代工廠，這對車企來說是非常大的衝擊，僅僅淪為代工廠對於車企而言，是沒有核心競爭力的。

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