飛行員報告：初教-6為什麼這麼受歡迎？

躲在一台巨大的星形發動機後面在波克郡鄉村上空肆意飛翔可能不是最乾淨最綠色的飛行方式，但肯定會讓我一直咧著嘴傻笑！我一直以為來自竹幕（相對於鐵幕）後方的南昌初教-6A基本上是雅克-52的仿製型，就像圖波列夫圖-4「公牛」逆向工程自波音B-29（相關資料：超堡斯基——圖-4「公牛」戰略轟炸機山寨記），瀋陽殲-5是按許可證製造的米格-17一樣。但你在航空方面絕對不能大膽假設，因為這可能會讓你出醜。初教-6絕不是雅克-52的拷貝。雖然兩者的外觀看上去接近，並共用部分系統（主要是氣動裝置），但絕對是不同的飛機。初教-6的研製年代早於雅克-52，為了取代初教-5（雅克-18A的仿製型），中國歷史最悠久的飛機廠——瀋陽飛機製造廠研製了初級教練機-6型並在1961年投產，至今已經製造數千架。

初教-6是我國出口數量最多的軍用飛機

這就是雅克-52，簡陋的起落架設計無法和初教-6相比

即使你不知道初教-6是一種軍用飛機（假設你確實沒有看到這架飛機上的中國人民解放軍空軍機徽），也能從任何角度上看出這是一種20世紀60年代的軍用初級教練機。初級-6不僅裝備了中國空軍，還出口到多個國家。甚至還發展出安裝兩挺機槍，可掛炸彈和火箭的反叛亂（COIN）攻擊機。

中國空軍的初教-6

當我在懷特沃爾瑟姆機場向它走去時，才感覺到初教-6體形很大，尤其是在一旁比奇-18的映襯下。我非常喜歡比奇兩台普惠「小黃蜂」發動機的咆哮聲，我再次假設（又來了！）南昌的聲音可能有些相似。於是我問機主勞倫斯·霍桑：「藏在引擎罩之下的東西到底是啥？」，他解釋說整齊排列的魚鱗片後方是一颱風冷星形發動機，但只有相對溫和的285馬力。嗯，這麼大的傢伙居然只有285馬力！我這樣想。

初教-6機頭有用於調節冷卻空氣進氣的魚鱗片

初教-6原型機安裝一台捷克斯洛伐克製造的「道里斯-B」八缸氣冷對置活塞發動機，很快就暴露出動力不足的問題，於是就改為株洲發動機廠生產的活塞-6發動機，也就是按許可證製造的伊夫琴科/韋傑涅耶夫AI-14機械增壓九缸氣冷星形發動機。這種發動機的功率從「道里斯-B」的200馬力提高到了260馬力，額外增加的功率徹底改變了飛機的性能。1965年，活塞-6又被285馬力的活塞-6A取代，裝上該發動機的飛機編號為初教-6A。我仍覺得對這麼大的飛機來說285馬力有點不夠用，但一個聰明的中國古代諺語（我想是孔子說的）指出「實踐出真知」。很明顯，初教-6的設計和製造工藝都很傳統，精良的製造很吸引眼球，機身表面全部使用平頭鉚釘，51年歷史的機身狀況良好，絲毫沒有出現腐蝕。

初教-6木質樣機，機頭安裝「道里斯-B」發動機

「道里斯-B」八缸氣冷對置活塞發動機

活塞-6發動機

九缸星形發動機驅動一副J9-G1液壓變距雙葉恆速螺旋槳，逆時針旋轉（從座艙觀察）。初教-6冷卻系統的設計非常優雅：發動機罩正面安裝有28片魚鱗片，可以通過前座艙的一個旋鈕來控制流過發動機艙的冷卻氣流，實現精確控制氣缸頭溫度。發電機和空氣壓縮機有自己專用的冷卻空氣進氣口，通過活門進行控制。與魚鱗片齊平的右側進氣口把冷卻空氣導向壓縮機，左側進氣口把冷卻空氣導向發電機。滑油散熱器安裝在右翼根。燃油儲存在兩個77升的機翼油箱中，汽油先從機翼油箱流入機身內的8升消耗油箱中，然後再進入發動機驅動的燃油泵。

J9-G1液壓變距雙葉恆速螺旋槳，魚鱗片中鑲嵌著發電機和空氣壓縮機冷卻空氣進氣口

燃油儲存在兩個77升的機翼油箱中，汽油先從機翼油箱流入機身內的8升消耗油箱中，然後再進入發動機驅動的燃油泵

位於右側翼根的滑油散熱器進氣口

懸臂式下單翼由中翼和可拆卸梯形外翼組成，外翼具有明顯上反角，初教-6與雅克-52能通過這個上反角被輕易區分開來，當然前者方方正正的垂尾也是個很好的識別特徵。中翼翼型是NACA 23015，梯形外翼變成了NACA 4412，中翼承載著鋁合金半硬殼機身。但吸引我注意力的是中翼後緣的單塊式開裂襟翼，事實上我更傾向於把這玩意叫做減速板，因為它正好穿過腹部，而且只有兩個位置——收起或下偏40度。這顯然說明兩件事：不要在起飛時放下襟翼，因為它只能產生些阻力和很小的升力，另外在復飛中也要確保收起襟翼。

初教-6的外翼段上反明顯，這是與雅克-52的一個明顯區別特徵

初教-6的襟翼更像是減速板

同樣顯而易見的是，操作襟翼會快速而明顯地導致俯仰配平出現變化。為什麼是快速的呢？因為初教-6和我飛過的其他同時期東方飛機一樣採用了大量氣動系統，包括發動機起動器、機輪剎車、起落架和擋板收放裝置，氣動系統的執行速度要比液壓系統快許多。勞倫斯解釋說由於許多主要系統都是氣動的，所以充分了解其工作原理是至關重要。基本上就是發動機驅動壓縮機使后座艙內的兩個氣瓶永遠保持著恆定壓力。主氣瓶容積12升，用於啟動發動機、收放起落架和襟翼，並通過多個減壓和差動閥來驅動剎車。如果壓縮機或主系統出現故障，還有個應急氣動系統，但容量非常有限。應急系統只有有個三升氣瓶，雖然可以用於操作剎車和襟翼，但其主要設計目的是放下起落架。如果你只飛過具備電動和液壓系統的飛機，那麼初教-6的氣動系統看上去就似乎有些粗糙，不過該系統自然有其存在的理由，不僅操作和維護都很簡單，而且更能承受極端溫度。

發動機驅動的空氣壓縮機

右翼上的電加熱空速管看起來沒必要做得這麼大，每側機翼上表面都有一根紅黃相間的指示桿可靠地顯示主起落架已經放下。搖臂式起落架具有相對較大的低壓輪胎，包括向後收起的自由轉向前輪和帶鼓式制動器的向內收起的主輪。主輪能完全收入輪艙並被艙門蓋住一半，前輪則大部分裸露在外。我注意到尾部方向舵和升降舵和副翼一樣都是蒙布結構，方向舵上有個調整片，兩側升降舵上也各有一個調整片。

每側機翼上表面都有一根紅黃相間的指示桿可靠地顯示主起落架已經放下

搖臂式起落架具有相對較大的低壓輪胎，包括向後收起的自由轉向前輪和帶鼓式制動器的向內收起的主輪

我踩著左翼根下方的腳踏進入串列座艙，由於G-BVVG是合夥擁有的飛機，而且后座艙的一些重要控制開關（如起落架收放手柄和應急冷氣開關）被停用，所以勞倫斯必須坐在前座艙。不過在我們起飛之前，我獲得了檢查前座艙的機會。座艙風格非常軍事化，沒有為舒適性做明顯讓步，當然還是很舒適。高高的操縱桿上帶有剎車手柄，可調節方向舵踏板安裝在一個旋轉軸上。由於是儀錶板是公制單位（高度計除外）和非標準布局，一開始讓我感覺有些混亂。不過在勞倫斯的專業指導下，我很快就搞明白了，儀錶大都使用不同顏色來區分用途（如燃油壓力表黃色，滑油壓力表是棕色），這種邏輯性很有幫助。奇怪的是各手柄並未採用顏色來區分。

初教-6A的前座艙布局

儀錶板的中央是一個大型地平儀，對於西方飛行員來說有點反直覺，因為地平儀的上半部分塗成棕色，下半部分塗成藍色，不過其背後有很好的人因工程學理由：

世界上第一種實用化的陀螺地平儀是斯佩里「地平線」，1929年由紐約布魯克林的斯佩里陀螺儀公司研製的。據說其錶盤上的小飛機圖標是林白的瑞安NYP「聖路易斯精神」號。幾乎從地平儀問世開始，人們就在爭論到底如何顯示飛機相對於地平線的姿態才正確，最後西方和東方選擇了不同顯示方式。在西方的地平儀上，小飛機（後來改成指引桿）是固定不動的，飛機出現任何俯仰變化時，小球上的「地平線」是向相反方向轉動的。當飛機拉起時，小球上方的藍色部分就向下移動，看起來彷彿是小飛機正飛向藍色天空。在東方地平儀上，由於陀螺安裝方式飛不同，小球上代表大地的棕色部分在上方，代表天空的藍色部分在下方。當飛機拉起時，小球下方的藍色部分就向上移動。

早期的斯佩里地平儀

研究表明，對於沒有儀錶飛行經驗的飛行員來說，東方的地平儀實際上更容易解讀，小球不太容易出現翻轉，更適合特技飛行。而西方地平儀在筋斗頂端陀螺會到達停止位，導致小球立即翻轉，這沒有任何好處。不幸的是，有些駕駛圖波列夫飛機的飛行員後來轉飛波音和空客時會誤讀儀錶，地平儀在設計理念的區別曾導致了幾起客機事故。

我國初教-6的儀錶布局，和出口型略有不同，中間的是地平儀

西方地平儀的顯示與讀取方式

地平儀的左側是空速表（單位是公里/小時）和進氣壓力表（毫米汞柱），右側是升降速度表（米/秒）和加速度表。下一排有顯示燃油壓力、滑油壓力和溫度的三用表，然後是高度表、轉彎儀、小型現代化無線收發機、以及介於陀螺方向儀和水平狀態儀之間的一個聰明小儀錶（陀螺磁羅盤）、燃油表。在兩個燃油信號燈（亮起表示油箱油量小於10升）下方有個開關，用於切換燃油表的測量油箱。奇怪的是你無法選擇從哪個油箱供油，只能同時讓兩個油箱給機身的8升的油箱供油。最下面一排從左到右分別是轉速表、氣缸頭溫度表、汽化器溫度表和電流電壓表。

在發動機儀錶下方儀錶板的底部，是一排長度相同的電氣開關，起落架開關與手柄就在這排開關的左側。有兩個看起來應該是控制磁電機的開關實際上是控制降落和滑行燈的，磁電機由另一個旋轉開關控制，有趣的是逆時針旋轉的！左側座艙蓋滑軌正下方是升降舵配平手輪，但上面沒有任何指示燈，這讓我感到困惑，直到勞倫斯解釋說正確配平時空速表下面會亮起一個小綠燈。手輪下方是緊急斷油手柄和備用氣瓶選擇手柄，再靠後一點是槳距和油門手柄，後面緊挨著油氣混合比調節桿，襟翼開關在在左臀位置。混合比調節桿值得我進一步評論一下，因為它以「錯誤」的方式工作，即推入是富油，並且與油門交聯。英國「花栗鼠」教練機也採用類似設計。

在發動機儀錶下方儀錶板的底部，是一排長度相同的電氣開關

右側控制台有主冷氣開關和冷氣壓力表，以及用於控制發動機魚鱗片和滑油散熱器的手輪，然後是手搖泵手柄和應急冷氣開關和壓力表。

初教-6后座座艙，左側能看到升降舵配平手輪

我背著降落傘包（座椅被設計成適合放入一個傘包）坐進后座，后座的大多數儀錶與前座在同一位置。勞倫斯一邊啟動發動機一邊向我講解啟動程序，這與我飛過的飛機完全不同，值得費口舌描述一下。雖然在啟動前先轉動螺旋槳檢查星形發動機是否出現液體閉鎖（滑油流入下方氣缸導致活塞鎖死）是個好習慣，但在活塞-6A上如果氣缸頭溫度高於80攝氏度你就無需這樣做，所以勞倫斯直接打開主冷氣開關，檢查冷氣壓力至少有20千克/平方厘米，這非常重要，否則我們雖然有足夠的冷氣來啟動發動機，但不足以啟動剎車！另一個重要檢查是注意進氣壓力，發動機驅動的機械增壓器並不是被設計用來提高高空性能，而是為了提高整體功率，雖然適度的壓縮比意味著發動機很難進入超壓狀態，但把進氣壓力保持在不超過環境壓力+80毫米汞柱是個好習慣。

發動機一切正常，勞倫斯搖動手搖泵，打開魚鱗片和滑油散熱器風門（如果發動機是冷機啟動，就需要關閉滑油散熱器風門了），其餘檢查都相當標準，然後他按下啟動按鈕。一個螺線管激勵點火線圈使火花塞打火，此時閥門打開讓高壓空氣進入進氣歧管，位於上止點後方氣缸的錐閥打開，發動機開始轉動。一開始發出嘶嘶聲，然後發動機才開始吼叫起來，雖然起初聽上去有點農用機的感覺，但很快它就咆哮起來。溫度和壓力也很快提了起來（溫柔對待一台星形發動機很重要），勞倫斯鼓勵我開始滑行。

溫度和壓力也很快提了起來（溫柔對待一台星形發動機很重要），勞倫斯鼓勵我開始滑行

但做起來很不容易。雖然我很喜歡駕駛一種新飛機慢慢滑行，但在其他自由轉向前輪飛機上的轉彎操作在初教-6上卻起到反作用。速度提起一些後情況好了點，但我需要頻繁捏剎車手柄的踩方向舵。初教-6的前輪能向兩側各偏轉52度，但在低速滑行中差動剎車並不能讓前輪轉彎，除非我把方向舵偏轉15度以上。我想這是懷特沃爾瑟姆機場柔軟潮濕草地的原因，在光滑的柏油滑行道上可能會容易些。就這樣，我們以非常不穩定的方式前進，冷氣的嘶嘶聲使初教-6像一條憤怒的蟒蛇。座艙乘坐品質感覺稍微有點「軟」，總是能感覺出機翼向轉彎方向傾斜。這是完全正常的，搖臂式起落架的設計巧妙，雖然有點軟，但具有優異的能量吸收能力。初教-6的滑行檢查對於單發活塞飛機來說非常標準，最大區別在於需要設置發動機魚鱗片和滑油散熱器風門打開角度，並檢查主冷氣系統和應急冷氣系統的壓力是否分別達到30和50千克/平方厘米。

完成所有檢查後，我們關閉了各自的座艙蓋，我駕駛飛機滑到29號跑道，緩慢增大油門。這並不是一次激動人心的起飛，我看不到機鼻，草地跑道也意味著沒有明確跑道邊界。我不敢左滿舵，再加上缺乏外部視覺參照、技術不佳、顛簸跑道和不熟練導致這次起飛相當不順。速度提起來後方向舵和空速表同時變得有效起來，我在100公里/小時（55節）左右拉杆，在約130公里/小時（70節）的速度下升空。正如我猜測的那樣，初教-6的地面滑跑加速和初始爬升性能有些弱，因為該機並不是一種性能機器。不過在收起起落架後，飛機就從笨拙的陸地爬蟲變成了優雅的飛行器，並一直在加速。我在150米高度把油門進氣壓力和螺旋槳收到能最大持續運轉的710毫米汞柱和2250轉/分，但飛機仍在繼續加速。正如勞倫斯和蒂姆在飛行前簡報中所說的那樣，這是一架具有平滑氣動外形的飛機，速度越快表現越好。

我在100公里/小時（55節）左右拉杆，在約130公里/小時（70節）的速度下升空

這是一架具有平滑氣動外形的飛機，速度越快表現越好

初始爬升率大約在300米/分，大約九十秒後我們爬過了457米高度，所以我把油門/螺旋槳進一步降低到680毫米汞柱/2000轉，然後轉彎向西尋找一處能夠玩耍的空域，此時爬升率還有約150米/分。

在1220米高度進入直線平飛後，在680毫米汞柱和2000轉/分下，初教-6懶洋洋地以150節（278公里/小時）的速度飛行，此時油耗約70升/小時，我不得不說開始感受到它的魅力和個性了。配平手輪控制精確，我注意到左轉彎中總是需要登左舵才能保持協調轉彎（右轉彎無需蹬舵）。以各種坡度做的幾個轉彎確認了我的初步操縱印象：緊湊，操控清晰，良好的協調操縱性，副翼桿力輕地令人驚訝。我承認我總是羨慕戰鷹（Warbird，老式活塞螺旋槳戰鬥機）飛行員，我通過擋風玻璃看著巨大的圓形發動機整流罩，並通過油門感覺著強大發動機的脈搏，真是一種非常自在的體驗。雖然初教-6被設計成教練機，但同時也是一架戰鷹，很容易就能看出裝備了炸彈、火箭和7.62毫米機槍的初教-6B攻擊機是如何平息邊界衝突的。機翼上的大紅機徽也略顯超現實，不列顛的天空中很少出現塗著中國機徽的飛機。不管怎樣此時的油耗任然是每分鐘一升，勞倫斯打斷了我的遐想，提醒我這應該是一次測試飛行，我該幹活了。

機翼上的大紅機徽也略顯超現實，不列顛的天空中很少出現塗著中國機徽的飛機

我想看看飛機的低速操控如何，輕輕收小了油門。幾乎無限可變的魚鱗片此時顯得非常有用，因為氣缸頭溫度指針幾乎沒有移動。初教-6進入乾淨利落的失速前出現了可以接受的抖振，機翼最終在60節（111公里/小時）放棄了掙扎。失速中只出現很小的機翼下墜，我通過簡單的卸載就恢復了一點速度，然後增加一些推力，並讓勞倫斯先後放下起落架和放下襟翼。起落架放下時沒出現明顯的姿態變化，襟翼放下速度很快，導致明顯俯仰變化，不過很容易配平抵消。正如我所想的，襟翼的主要作用是減速板，因為放下襟翼後的失速速度僅降低了幾節。可能是我操縱不當，放下襟翼失速時機翼下墜幅度更大一些。

初教-6是一架飛起來非常需要方向舵的飛機，除了靈活的雙手外，你還需要有雙穩定的腳。總體來說，該機的低速操控和失速特性非常好。我讓勞倫斯收起起落架和襟翼，輕輕增大油門。速度起來後，勞倫斯開始控制飛機，做了筋斗、滾轉、躍升轉彎半滾倒轉、半古巴八字機動，然後我儘力重複這些特技，完成度有好有壞。

總體來說，該機的低速操控和失速特性非常好

雖然初教-6能承受+6/-3g的過載，但機主只允許正向過載，而且很少超過4g。英國民用航空管理局（CAA）也把這架飛機的不可逾越速度（Vne）和最大襟翼放下速度（Vfe）減少到180節（333公里/小時）和87節（161公里/小時），所以安全余度很大。

有趣的是，初教-6在特技中的爬升機動中的能量損失很小，你操縱它這樣飛，它就能這樣繼續飛下去，真是太棒了。我不太欣賞一些現代特技飛行員的激烈「俯仰傾轉」風格，初教-6非常複合我的「紳士特技」風格。跟蹤天空的一條優雅航跡是一項很棒的運動，對我來說，兩架安裝了激光指示器和接受器的初教-6將能玩一把暢酣淋漓的空中彩彈遊戲。雖然不便宜，但絕對有趣。

有趣的是，初教-6在特技中的爬升機動中的能量損失很小，你操縱它這樣飛，它就能這樣繼續飛下去，真是太棒了

但好事總是不長久，勞倫斯在朋友的機場完成了一次令人激動的模擬降落後，我們開始向懷特沃爾瑟姆平穩飛去。途中，勞倫斯提到燃油系統的一個怪癖，有時會遇到一個油箱比另一個更空的事情。這並不是一個問題，因為發動機同時通過機身油箱供油，但如果兩個機翼油箱重量差異過大就要飛行員介入了。解決方案就是把油多的機翼抬起飛上一分鐘，一旦燃油開始流動就會保持流動，直到兩個油箱重量平衡。

初教-6對氣缸頭溫度和滑油溫度的精確控制給我留下了深刻印象，所有大型星形發動機都需要關愛，無論是誰設計初教-6的冷卻系統，都認真考慮了這一點。

轉入懷特沃爾瑟姆的三邊時，我把降落傘包調整到一個更舒適的位置，坐得更直一些。經歷了糟糕的起飛後，我決心努力完成一個漂亮的降落。視野非常好，速度也很穩定，放下起落架（檢查了三個綠燈後還要觀察機翼上有沒有伸出指示桿），我以80節（148公里/小時）的速度轉入四邊（這也是飛機的下滑有利速度），直到高度看起來有點高我才要求勞倫斯放下襟翼。之前的飛行經驗告訴我襟翼的確放下了（再次感覺到襟翼的確就是減速板），雖然不大可能落過頭，但很容易提前接地！在短五邊我開始減速到70節（130公里/小時），越過籬笆時拉起機鼻進入平飄。主輪輕輕觸地，鑒於自由轉向前輪滑稽的擺動阻尼，我儘力拉著機鼻。總的來說，這次降落是起飛的直接反向操作，勞倫斯表示他很開心。事實上他堅持讓我再做了一次起飛，我在這次降落中有了巨大進步，訣竅應該是按照意圖而不是本能來操作方向舵。我們敞開座艙滑回，我的手臂搭在座艙蓋滑軌上，心滿意足地聽著剎車的嘶嘶聲，彷彿那裡有條生氣的蟒蛇。我這次終於能直線滑行了，信心是關鍵。

經歷了糟糕的起飛後，我決心努力完成一個漂亮的降落

總結一下，這是架很棒的飛機！初教-6給我留下了深刻印象，我非常願意擁有一架，我喜歡在起飛中多點咆哮（誰不是呢？）。在美國，360馬力的M-I4發動機是初教-6的一個流行且容易的改裝，該機在美國已經成為一種相當受歡迎的戰鷹（美國聯邦航空局在冊數量超過200架），不難理解為何會如此。初教-6在燃油（以及滑油）上不饑渴，而且製造了2000多架，最近才停產，許多飛機仍在服役中，配件供應充足。

該機在美國已經成為一種相當受歡迎的戰鷹（美國聯邦航空局在冊數量超過200架）

與資本主義對手T-6相比，初教-6要便宜許多，也更加溫馴。我知道T-34可能是更加匹配的對手，更接近初教-6的年代，馬力和起落架布置上也接近，但它沒有可愛的星形發動機！

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