巴黎航展訂出去的客機，怎麼一大半都賣給了租賃公司 | 好奇心小數據

第 52 屆巴黎航展進入第五天，佔據全球民航飛機九成市場份額的波音和空客，總共訂出 897 架飛機，訂單金額超過 1100 億美元。

距離航展結束還有兩天，賣出去的飛機數量已經比上兩屆多了好多。

這也是波音近三屆巴黎航展以來，客機訂單數和金額首次超過空客。之後兩家公司的訂單應該還會繼續增長，但波音領先的局面基本不會再變了。

具體來說，波音取得 571 架客機訂單、金額 748 億美元；空客取得 326 架客機訂單、金額 400 億美元。

雙方各自的明星機型是波音 737 MAX 家族和空客 A320 NEO。它們都是裝載兩具引擎、一次能帶 190 人飛 6000 公里左右的中短途客機。

和往年出手闊綽的中國、中東航空公司不同，今年最大的五個客機買家都沒那麼有名：通用電氣航空租賃、AerCap、Avolon、國銀租賃。它們都不是航空公司。

廉航獅子航空成了前五名里唯一的航空公司。

上一屆還不是這樣的，印度鷹航買了 220 億美元的飛機、沙特航空花 77 億美元一下子買了 50 架空客 A350.

通用資本航空服務公司，是全球最大的航空租賃公司，也是這屆航展最大買家，總共定了 125 架、約合 133 億美元的飛機。不算這些在途訂單，通用資本航空服務機隊規模超過 1800 架，比全球前兩大航空公司美聯航和美國航空機隊總和還多。

幹線民航客機標價往往要一億美元上下。租賃公司融一筆大錢買飛機，依靠大額訂單取得好折扣，然後把飛機租給航空公司，獲取月度或季度的租賃收入。它們也可以通過處置舊飛機獲得飛機處置收入，比如在二手飛機市場賣出、轉賣為貨運飛機或進行飛機拆解。

通常租賃收入水平取決於租賃機隊的數量和租賃利率的高低。

而租賃又分兩種模式：融資租賃和經營租賃。簡單來說，融資租賃的操作模式相當於零首付貸款買房。航空公司作為承租人，每月或每季度支付租金，租期 12-20 年不等，基本等於飛機的使用壽命。租賃期間飛機產生的維修、保養等費用由航空公司承擔。到期後飛機歸航空公司所有，屆時可以選擇出售或拆解，大概可以拿到飛機價值的 5%-15%。

經營租賃相當於租房，航空公司定期支付租金給租賃公司，承租期一般在 7-12 年，到期後飛機還給租賃公司。期間發生的常規維修、保養費用由租賃公司承擔。每月租金根據飛機新舊程度，大致相當于飛機價值的 0.75%-1.5%。

不過貸款買房可以保值，貸款買飛機則是剛一起飛就開始貶值了。

租賃公司拿回飛機之後，或改裝成貨機出售、或繼續當做客機出售，轉賣價格大致相當於當初購買價格的 50%。這是他們願意做這門生意的動力。

有很多類型的公司參與其中，比如國銀租賃，背後的股東是中國國家開發銀行。通用則是傳統的資本大戶。

波音作為飛機製造商，也有專門的金融租賃部門。

海航作為航空公司也有飛機租賃業務，它收購了愛爾蘭 Avolon 公司。本屆航展上，通用、國銀、Avolon 是前三大客戶。

中國飛機租賃業務的規模較小和中國租賃行業起步較晚。

長期以來，中國飛機租賃業均是以外國專業飛機租賃機構或是金融機構為主，比如通用、AerCap，國內飛機租賃發展速度緩慢、規模較小。一度在 1980 年代到 2000 年，國外租賃公司和銀行佔據中國 95% 以上的飛機租賃業務。

2005 年底，中國國內融資租賃公司才累計了不足 40 架的飛機租賃業務，不到同年 866 架的全國機隊的零頭。

事情到 2007 年以後起了變化。首批 5 家銀行系金融租賃公司獲批，它們都是國資大行：國銀租賃，工銀租賃，交銀租賃、中銀租賃、建銀租賃

以國有銀行為背景的中國金融租賃公司沒有資金方面的壓力，在一定程度上推進了中國飛機融資性租賃的發展。從 2007 年到 2012 年的五年間，單是國銀租賃在租飛機就已達 145 架，飛機資產超過 330 億元。

再到去年年末，國銀租賃的總資產已經超過 1600 億元、機隊規模突破 400 架。而且大部分都是新飛機 —— 機隊的平均機齡只有 4.8 年。

儘管你常聽說中國的航空公司動輒購買上百架新飛機，但那只是它們更願意分享的新聞而已。

中國最大的三家航空公司，南航、國航、東航幾乎 60% 的飛機都來自租賃。

航空公司選擇租飛機而不是買飛機，本質上是將飛機跌價、減值的風險轉移到租賃公司那裡。航空公司可以保持飛機資產組合的靈活性，面對市場變化可以調整機型組合。

同時，相比於自己購買飛機需要一次性大額投入，租用飛機只需要按時付出租金，騰出來的現金流可以進一步增加機隊數量或用於日常運營。

達美航空機隊計劃負責人皮爾認為，這對於一家成立時間較短、資金不足的規模較小的航空公司，以及希望擁有不同的飛機來拓展新航線的大型航空公司來說，都是非常有用的。

儘管他也說一家經濟情況較好的大型航空公司如果有能力買一架新的飛機並足足持有三十年左右，那麼購買所需的費用將少於長期租賃所花費的費用。

但要做到這樣很難。航空公司為了追求更高效的運行效率，在安全狀況允許的條件下儘可能的增加飛機起降班次。

航空公司原本 1 億美元只夠買一架飛機的，現在每月支付 1% 、也就是 100 萬美元租金，餘下的錢可以迅速組建成一支機隊。

另一方面，航空公司這麼做除了短期投入少，還可以降低風險。當遇到金融危機的時候，不用承擔空著一堆飛機的風險，直接退租就好了。

航空業發展到今天，各家支線飛機的性能已經很接近了，飛行速度、乘坐舒適度沒有大變化。要說真有什麼改變，就是經濟艙越來越擁擠，越新的客機座位空間越小。

這種模式下，航空公司本身沒有動力換最好的飛機，因為乘客的體驗不是它們最關心的，如何降低單位成本才是。

這也是為什麼 40 年前波音 747 上二樓還有鋼琴，而今天它已經不再造空中巨無霸，空客的 380 則成了一個巨大的財務災難。

幾乎每一家航空公司在財報里談經營風險的時候，都把油價擺在最重要的位置。通常航油成本占航空公司總成本 30% 左右。一架飛機如果能裝更多人、減少油耗，航空公司才有動力換。

除了最基本的人員之外，當航空業將一個個環節都外包出去以後，留下的是航空公司跟乘客之間的客戶關係。

為了留住了用戶，航空公司可以通過應用賣票，推里程、積分獎勵計劃，美國航空的里程收入已經佔到總收入 50% 以上。中國國航公開的數據是常旅客貢獻 39% 的收入。

另一個航空公司還在爭奪的是機場分配的起降時段。這是一個有限的資源，它可能是機票價格之外，影響乘客挑選航空公司最重要的因素。

這也是為什麼美聯航頻繁發生對乘客不友好的事件之後，依然是大家出行首選：芝加哥、舊金山、休士頓、洛杉磯、東京羽田……這些全球主要的機場都是美聯航的樞紐之一，意味著它在這些地方擁有更多的旅客資源。

中國也是一樣。國航佔據北京機場 40% 的旅客資源，東航和南航也分別在上海、廣州佔據 50% 以上的旅客資源。

飛機，反倒是整個航空生意裡面最不重要的幾個因素之一了。

題圖/New Atlas

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