論整車技術實力 想必可以從國產發動機談起

如今國產車的銷量足矣支撐自主能頂半邊天的說法，然而即便面對鐵一般的事實，依舊會有不和諧的聲音發出：「國產車三大件落後」之類的聲音。事實勝於雄辯，今天以上君就通過鐵一般的事實，來為大家說說國產動力總成究竟如何。

確實依舊有很多國產車企，在用技術老舊的日系三菱發動機作為動力總成，目前最具代表性的就是沈航三菱代號4G63S4 T的2.0 T渦輪增壓發動機。這台發動機技術老舊，時至今日竟然依舊是單頂置凸輪軸、沒有可變節氣門正時更不要提缸內直噴，可以說這個發動機就差直接退化到化油器時代。所以對這個發動機素來有一個梗：「2.0 T的油耗，1.5 T的動力。」事實呢，這個發動機的動力表現還真不如很多性能優異的1.5 T，至於油耗比這發動機省油的2.0 T也太多了...

莫欺少年窮，別看這台發動機現在技術落後，性能表現拿不出手，可它的原型機沈航三菱代號4G63的自然吸氣發動機卻對中國汽車工業的進步，起到了舉足輕重的效果。2000年前後的中國民用汽車工業起步不久，在發動機領域的技術可以說是一窮二白，自主品牌廠商在研發發動機時還要採用機械式化油器的方式，而這項老掉牙的技術已經被國際主流發動機製造技術所摒棄，所以發動機的電噴系統是當時中國汽車工業迫切需要攻克的難題！

發動機化油器

然而即便各大自主廠商費盡口舌，也沒有一家樂意提供一套成熟的電噴系統技術給我們，就這樣一直到2001年瀋陽航天以技術轉讓的形式將4G63引進國內生產，才解決了發動機電噴技術的問題。所以很多自主品牌車企在起步時，都搭載了這款4G63發動機，如中華尊馳、吉利帝豪EC8、奇瑞東方之子等都曾搭載這台發動機。

雖說三菱很慷慨的將電噴系統提供給我們，但也僅限如此，MIVEC也就是VVT可變節氣門正時技術依舊被三菱給拿掉了，且提供給我們的為採用SOHC的單頂置凸輪軸版本。

事實上整個中國汽車工業在改革開放後到今天，已經經歷近40年的磨礪，其中廠家各異水平參差不齊，有些進入早的車企早已羽翼豐滿展翅翱翔，而還有一些就像方才提到的一樣將將開始蹣跚學步。如果把4G63當成是國產車的發動機水平，以上君只能說這是以偏概全，一葉障目不見泰山。如今還在依賴於沈航三菱發動機的國產車企，顯然是在蹣跚學步，而那些先行者早已可以自行研發動力總成。2006年8月8日，吉利自主研發的我國首款CVVT發動機——JL4G18在吉利寧波基地正式投產，終於當年被三菱刻意拿掉的VVT技術，被吉利攻破了技術難關，讓我國有了自己的國產CVVT發動機。

YishangAuto

2010年前的車型很喜歡把VVT可變節氣門正時貼在車身上，做一個明顯的標識以說明自家這台發動機技術先進，但在2010年以後越來越少有廠家還在車身標示，因為基本上絕大多數車都有這個功能堪稱標配。那麼如今看一台發動機的技術是否先進看什麼？有些人會提到渦輪增壓，而還有些人會提到缸內直噴。

先說渦輪增壓，其實早在1977年薩博推出的SAAB99車型將渦輪增壓技術傳播開來，只不過同樣是渦輪增壓發動機，但採用的渦輪增壓技術不同達到效果也不同。以先前提到的沈航三菱4G63S4T的2.0T渦輪增壓發動機為例，由於技術老舊渦輪介入工作非常晚，要等到2400轉才能輸出250 N·m的峰值扭矩，2400轉已經明顯高出了日常城區駕駛所常用的轉速區間，造成的結果就是日常城區駕駛油耗高動力表現差。反觀吉利博越所搭載的二代1.8 TD渦輪增壓發動機，1500轉即可輸出285 N·m的峰值扭矩，基本上車輛起步後就會有很好的動力響應，日常使用不僅燃油經濟性更好、動力也更為充沛。

渦輪增壓改變的是發動機的進氣方式，而缸內直噴則改變的燃油進入氣缸的距離。從最早的化油器發動機到後來電噴發動機、歧管噴射，再到如今的缸內直噴，我們可以發現一個顯著的特點那就是噴油器的位置距離氣缸越來越近，到缸內直噴時達到了一個極致，因為缸內直噴顧名思義就是直接將燃油噴送到氣缸中。

缸內直噴的優點有很多如油耗量低、升功率大、壓縮比高、與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%。目前的劣勢是零組件複雜，而且價格通常要貴。吉利博越所搭載的二代1.8 TD渦輪增壓發動機採用了缸內直噴技術，除此之外還應用變排量機油泵、雙層不鏽鋼排氣歧管、DVVT、雙平衡軸、中空充鈉氣門、靜音鏈條等多項先進技術。最大功率達到135kW/5500rpm，最大扭矩為285N·m/1500-4000rpm。理所應當的獲得了2016「中國心」年度十佳發動機的榮譽。

1.8TD二代發動機與競品對比

當然好漢架不住群狼，吉利的1.8 TD發動機技術再怎麼先進，也需要自家兄弟的「火力支援」。比如被廣泛搭載在吉利新帝豪、新遠景、遠景SUV等車型上的吉利1.3T渦輪增壓發動機、代號JL4G15D的1.5DVVT鋁製發動機、以及代號JLD-4G20的2.0L直列四缸自然吸氣型汽油機等發動機互相扶持，甚至大排量自吸黨還能找到一台3.5 L V6自然吸氣發動機！

YishangAuto

當然如今顯然是小排量渦輪增壓發動機大行其道的時代，隨著這種潮流的發展，減排量、渦輪化的步伐開始向排量低至1.0 L的三缸渦輪增壓發動機普及。然而三缸機有的先天的缺陷那就是NVH表現不好抖動太厲害，但這個問題卻被今年亮相上海車展的吉利3.0代的1.0 TD渦輪增壓發動機所有效解決。此款發動機將常規三缸發動機運動件的平衡率由50%提高到85%，同時匹配了非正圓的正時皮帶輪與雙質量飛輪，使得1.0TD發動機目前搭載整車NVH水平達到38dba，趕上甚至超過四缸機的水平。

在1500rpm條件下，該發動機的扭矩可以達到180Nm，超越了1.8L自然吸氣發動機的最大扭矩，甚至還高出同級別世界十佳發動機6%！而升扭矩也達到205Nm，處於國際領先水平。同時，得益於中置缸內直噴技術，1.0TD發動機的最低燃油消耗率達到了228g/kWh；2000rpm2bar油耗366g/kWh，比世界十佳發動機低4.4%，並可滿足嚴苛的國6b排放法規。

吉利3.0代顯然不可能只有一款1.0 TD渦輪增壓發動機，其中還包括了一台全新的1.4T直列四缸渦輪增壓發動機與按照沃爾沃標準開發7DCT和7DCTH新一代濕式離合變速器。吉利3.0代動力顯然胃口不小，熱效率提升到40%便是吉利的野望。僅這一個目標就可以保持吉利在國產廠商的技術優勢，而更為關鍵的是在隨著以吉利為首的一眾國產自主品牌不斷的向上突破，到吉利3.0代以及與之同一「輩分」的其它國產動力總成時，它們的使命顯然不再是技術的追趕，而是向實現最終的超越進行轉變！

畢竟追趕的使命在吉利3.0代以前就已達成，就好像我們今天已看到諸如吉利1.8 TD渦輪增壓發動機、長城GW4C20A 2.0 T渦輪增壓發動機、榮威15E4E 1.5 T渦輪增壓發動機那樣，主流的技術帶來主流的動力參數表現，而合格靠譜的動力總成已讓國產車企在面對同期合資品牌車型時，可以昂首闊步挺胸向前。去向世人證明如今中國品牌的實力並不差，而令人信服以後超越的使命自然油然而生。當此時，中國品牌也就是時候開始開闢新的戰場，真正在世界範圍內與那些老牌車企扳手腕了~

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