「復興號」最炫酷的不在於單項技術 它最大的意義原來在這裡

6月25日，由中國鐵路總公司牽頭組織研製、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組被命名為「復興號」。

6月26日，「復興號」率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發，分別擔當G123次和G124次高速列車。「復興號」兩種車型的試驗時速均在400公里及以上，持續運行時速為350公里。今後將逐步研發CR300和CR200系列中國標準動車組。

新型自主化動車組均採用「CR」開頭的型號，「CR」是中國鐵路總公司英文縮寫，型號中的「400」為速度等級代碼，代表該型動車組試驗速度可達400km/h及以上，持續運行速度為350km/h；「A」和「B」為企業標識代碼，代表生產廠家；「F」為技術類型代碼，代表動力分散電動車組，其它還有「J」代表動力集中電動車組，「N」代表動力集中內燃動車組。

北京交通大學教授趙堅對界面新聞記者表示，目前出於成本的考慮，高鐵實際開行速度為300km/h。他強調，高速鐵路克服的是空氣阻力，速度越快，磨損越嚴重，能源消耗越大。

趙堅表示，「復興號」最大的意義在於標準化。針對不同型號的動車組建立統一的技術標準體系，實現動車組在服務功能、運用維護上的統一，這將提高效率，降低運營維護成本。未來列車製造都將按照「復興號」的標準。

「和諧號」沒有做標準化統型，基於不同平台研發出的車型並不能互聯互通。不僅司機操作台不同，車廂定員座位數與布局不同，有些車甚至車廂連掛處的高度都不一樣。即便是同一速度等級的動車組，如果車型不同，也不可能重聯運輸。如果某節車出現故障，需要組織乘客換乘，臨時調來的車一旦車型不同，就會出現要麼「掛不上」，要麼「缺座位」等情況。

標準不一，不僅增加了運營難度，也提高了運營和維護成本。因為車型標準不統一，高鐵車站不得不將每種車型都預留備用車來應急，動車檢修的車間也要把4種車的零部件全配備，甚至高鐵司機也要把各種車型都學習一遍。

另外，在高速動車組254項重要標準中，中國標準佔84%。中國標準動車組整體設計以及車體、轉向架、牽引、制動、網路等關鍵技術都是我國自主研發的，具有完全自主知識產權。

在乘坐體驗上，與「和諧號」相比，「復興號」的空調系統更舒適，充分考慮了高速運行下車外壓力變化對旅客舒適度的影響；車內Wi-Fi全覆蓋；列車更寬敞、座椅間距增大；座椅前後均設有220v插座；車內照明有多種模式，座椅上方設有閱讀燈，亮度和色溫都可手動調節。復興號」相比「和諧號」各方面都有了很大提升，但「復興號」高鐵的票價與原來一致，票價不變。

此外，中國標準動車組「復興號」壽命更長。為適應中國地域廣闊、溫度橫跨正負40℃、長距離、高強度等運行需求，「復興號」在多種工況下進行了60萬公里運用考核，比歐洲標準還要嚴格。最終，整車性能指標實現較大提升，「復興號」的設計壽命達到了30年，而「和諧號」是20年。

「復興號」採用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設計，列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%-12.3%，列車在時速350公里下運行，人均百公里能耗也下降約17%。

「復興號」設置智能化感知系統，採集各種車輛狀態信息1500餘項，為全方位、多維度故障診斷、維修提供支持。列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全策略自動採取限速或停車措施。

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