龍翔鳳翥，時速四百，羞煞千里馬百鍊千錘，橫空出世，完全中國造

昨天上午11點05分，開往上海虹橋站的G123次「復興號」列車，緩緩駛出北京南站1站台。這標誌著備受矚目的最新款高鐵中國標準動車組「復興號」，正式開始載客運營。「復興號」試驗速度可達400公里，但目前運行速度與「和諧號」相同，到上海全程運行時間為5小時45分。

票價相同舒適度大提升

此次首發的「復興號」列車編號為CR400AF-2001，車體銀色，車窗下方有一條紅色的條紋。

上午10點40分，第一批乘坐「復興號」列車的旅客正式開始登車。率先來到站台的張天越今年15歲，作為小火車迷的他一到站台就開始拿起相機記錄下「復興號」的新鮮面孔。他告訴記者，自己追火車已經有兩三年，對於今天首發的「復興號」列車，在此前哈大高鐵試驗時就已經試乘過。在得知「復興號」首發的消息後，特意在前天預定了一張前往濟南西的車票，就是為了能夠見證這個歷史瞬間。

北京南站新聞發言人梁兆鈺介紹，目前京滬高鐵採用「復興號」的列車為G123和G115兩趟，到今年「七一」調圖後，採用「復興號」運行的列車將增加到四趟。「復興號」列車票價和速度與現有「和諧號」相同，不過旅客舒適度會有很大提升。此外，定員數量也比「和諧號」增加20人。

採用「CR」開頭

目前「復興號」中國標準動車組有「CR400AF」和「CR400BF」兩種型號，不再採用人們所熟悉的「CRH」命名序列。

按照中國鐵路總公司新的動車組編製規則，新型自主化動車組均採用「CR」開頭的型號，「CR」是中國鐵路總公司英文縮寫，也是指覆蓋不同速度等級的中國標準動車組系列化產品平台。

試驗時速可達400公里

型號中的「400」為速度等級代碼，代表該型動車組試驗速度可達時速400公里及以上，持續運行時速為350公里；「A」和「B」為企業標識代碼，代表生產廠家；「F」為技術類型代碼，代表動力分散電動車組，其他還有「J」代表動力集中電動車組，「N」代表動力集中內燃動車組。

中國標準動車組的「標準」，意味著今後所有高鐵列車都能連掛運營，互聯互通。只要是相同速度等級的車，不管哪個工廠出品，不管是哪個平台出品，都能連掛運營，不同速度等級的車也能相互救援。

目前，鐵路方面已啟動了時速350公里速度級16輛編組中國標準動車組、時速250公里速度級中國標準動車組、時速160公里速度級動力集中電力動車組及京張高鐵智能列車的研發工作。

據《北京晚報》、新華社

「龍鳳呈祥」，很中國

一個形似「飛龍」，一個酷似「金鳳」，此次亮相的「復興號」，在京滬高鐵上演了一出「龍鳳呈祥」。

看「飛龍」，整體造型似蓄勢騰飛的巨龍：車頭採用修長的流線型，線條硬朗銳利，彰顯軒昂雄健之勢。車頭前部粘貼古銅色鐵路路徽，環繞車頭的色帶如「龍髯」。黑色塗裝的前臉莊嚴厚重，車燈如畫龍點睛。

看「金鳳」，純白色的車身象徵著純潔和神聖：車頭前部粘貼古銅色路徽，車頭正面金色色帶由前部順勢向上延伸至車頂，如金鳳展翅。用金色裝飾司機室側窗，形成「鳳眼」造型。「鳳尾」演化成金色腰帶，貫穿整車。

「『復興號』是基於中國自主研發的高速動車組設計製造平台，是中國具有完全知識產權的新一代高速列車。」中國鐵路總公司總經理陸東福說。

去年7月15日，兩列標準動車組在鄭（州）徐（州）高鐵上分別以420公里的時速「親密交會」，1秒間飛駛117米，成功完成世界最高速的動車組交會試驗。

鐵總總工程師何華武告訴記者，如此高速的交會試驗考驗了高鐵在運營條件下究竟能達到多高的速度，進一步驗證了「復興號」整體技術性能，特別是首次實現了動車組牽引、制動、網路控制系統的全面自主化，標誌著我國已全面掌握高速鐵路核心技術，高鐵動車組技術實現全面自主化。

他介紹，中國標準動車組完成了整車60萬公里運用考核，歐洲一般只有40萬公里，其性能指標實現較大提升，設計壽命由現在的20年提高到30年。

不僅跑得快，鐵科院首席研究員王悅明告訴記者，「復興號」在車體更寬更高，提高乘坐舒適性的同時，憑藉流線型的「頭型」和平順的車體使人均百公里能耗下降17％。以前動車組凸出的天線、高壓設備都「藏」進了車頂的凹槽里，連門窗都與車體完全找平，車輛運行阻力下降7.5％~12.3％。

「龍翔鳳翥」，很智能

乘坐高鐵，人們最關心的是夠不夠安全。

「復興號」上，技術人員設置了智能化感知系統，全方位建立強大的安全監測系統。全車有2500多個感測器，比以前動車組多出500餘個。這些感測器就像眼睛一樣，時時刻刻對列車的運行狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行監測。

鐵科院首席研究員陸陽說，列車出現異常時，系統可自動報警或預警，並能根據安全策略自動採取限速或停車措施。此外，列車採用了乙太網技術，通過遠程數據傳輸，可在地面實時獲取車輛狀態信息，提升同步監測、遠程維護能力。

主動安全之外，還有被動防護。在流線型車頭的整流罩里，有一個7米多寬、2米多厚的「方盒子」。鐵科院機輛所研究員張波介紹，這是防爬吸能裝置。如果列車「不幸」撞上落到鐵軌上的岩石，為了防止頭車在碰撞下「爬升」，甚至反而倒向後車的情況，這個裝置能吸收相當於將210噸物體提升一米所需的能量。

不僅如此，為了加強防護，「復興號」的頭車採用了車鉤緩衝裝置、防爬吸能裝置和車體結構三級吸能設計，為的就是防止司機室和乘客車廂出現大變形，保護人員安全。

「我們設計了三種碰撞場景，比如相同列車以36公里相對時速相撞，列車以36公里時速與80噸貨車相撞，列車以110公里時速與15噸可變形障礙物相撞，並對每種場景下乘客區生存空間變形量等參數進行了規定。」張波說。

說完大安全，再來看小特色。移動互聯網時代，「復興號」也緊追潮流：車廂內設置不間斷的旅客用220Ｖ電源插座，實現WIFI網路全覆蓋。張波表示，這一功能目前還在進一步完善中，因為涉及到與地面基站的通訊問題，有時可能會出現信號不好的情況，但總體而言「復興號」上實現移動上網是沒有問題的。

「龍躍鳳鳴」，很穿越

「『復興號』將是中國高鐵『走出去』的主力車型。」何華武說，經過多年成網運行，中國高速動車組早已「久經沙場」，既無懼大漠風沙，也適應高寒高熱。「復興號」可以經受零下40℃到40℃的環境考驗，也能根據各地自然、經濟特徵做適應性調整。

「像印尼雅萬高鐵，全是中國技術，中國產品，中國標準。」何華武說，「復興號」大量採用中國國家標準、行業標準、鐵總企業標準，同時採用了一批國際先進標準，具有良好的兼容性能，在250多項重要標準中，中國標準佔84％。

回憶起當年，這位經歷了中國高鐵發展全過程的總工程師說，10年前，中國主要是引進，向阿爾斯通、西門子、龐巴迪、川崎、日立等取經，現在，人家來取我們的經也不少。

變化的背後，是中國高鐵多年發展的支撐。

中國先後建成的北京至上海、北京至廣州、上海至昆明、哈爾濱至大連、鄭州至西安、蘭州至烏魯木齊、海南環島等高鐵，堪稱世界鐵路的經典工程。截至2016年底，高速鐵路突破2.2萬公里，佔世界高鐵運營總里程的60％以上。中國鐵路「走出去」項目遍及亞洲、歐洲、美洲和非洲，雅萬高鐵、中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路等一批重點項目順利推進。

展望未來，何華武說，中國高鐵還需要加大創新，進一步推動可持續發展。「比如，動車組無人駕駛有人監控，在京張高鐵上就會率先試行。還有輪軌和航空飛行之間的速度差距，有沒有什麼方式來彌補？日本未來從東京到大阪的磁浮線時速將達到500多公里，中國用什麼技術來應對？我們正在做低真空管道磁浮試驗。這些都是下一步發展的方向。」

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