福特說自己的新技術能避免連續遇紅燈，於是我試了試

聊車之前，先來說說我的個人經驗。

我住西五環，虎嗅在東二環，要開車上班，最近的距離是一條近乎直線的穿城路。

了解北京路況的人都清楚，出門要想走的順，要麼走環路，要麼走高架。穿城路，就等著一個紅燈接著一個紅燈吧。

GIF/902K

於是，每天上班，地鐵一個多小時能到的通勤路，我要是開車，得將近兩個小時。

說實話，時間長倒還好，老能遇到紅燈是最要命的。而且一旦你遇到一個紅燈，之後可能一路都是紅燈了。

堵車加紅燈，油門剎車再油門來回蹬，開個 20 公里感覺自己跟騎自行車似的。

倆字兒：累心。

讓車與紅綠燈聯網，能避免我連續碰紅燈走背字兒嗎？

昨天在國家智能網聯汽車試驗區體驗了下福特的駕駛輔助技術，按照福特的說法，他們正在試驗的車聯網技術，可以幫助駕駛者緩解通行壓力，提高交通安全以及優化交通流量。

用人話說，就是避免連續遇紅燈，也不容易撞上別人車。

說車聯網可能還是有點過於深奧，其實福特展示的技術，從原理上並不難理解。避免連續遇到紅燈，是車輛會根據交通信號燈發出的信號來提供優化速度建議。

也就是，交通信號燈會對外發出自己的信號狀態，讓接近交通燈的車輛知道自己目前是綠燈還是紅燈，車輛會根據交通燈現在的狀態，車輛與交通燈的距離以及車輛現在的速度，給駕駛者駕駛速度的建議。

車能比你更快知道前面是紅燈還是綠燈，如果是綠燈，車會告訴你以什麼樣的速度前進就能通過綠燈而不是一會兒被紅燈攔住。

看上去挺實用的技術。為了看看究竟有沒有用，我就試乘了下用上了這項技術的福特車。

首先，測試的路段在國家智能網聯汽車試驗區內，是一段封閉道路。道路情況非常簡單。

另外，試乘時所乘坐的福特翼虎經過了比較簡單的改裝。外部能看到的是，車輛中控上方放了一個平板電腦，顯示車輛速度和紅綠燈狀況。問了下測試人員，測試人員說，這個紅燈速度建議的輔助功能完全是通過 iPad 自己的運算能力來實現的。並不需要車輛運算。iPad 來接受交通燈信號，為車輛定位，並且通過車輛的 OBD 介面來接收車輛速度。

原理簡單得不像是看上去高大上的駕駛輔助和車聯網技術。

測試現場只讓拍照不讓錄像，可以看下福特提供的視頻直觀感受下這些技術是個什麼意思。當車輛行駛在路上，距離紅燈 300 米的距離時，平板電腦左邊的儀錶盤會顯示出紅綠燈的狀態，並且給出一個建議的速度區間，在這樣的速度區間內行駛，就能夠避免停車時候遇到紅燈。

其實就是通過車聯網技術，讓車輛比駕駛員更早知道紅綠燈是個什麼狀況，紅燈時候告訴駕駛員別著急，慢點走，綠燈時候告訴駕駛員稍微快點兒，再慢就被攔住了。

這樣的技術顯然不能縮短你通過紅燈路段的時間，因為他不是讓你真正躲開紅燈，而是告訴你紅燈來的時候沒必要開那麼快，不然還得停車。並且這種技術在堵車時候顯然也是不適用的，車擠車的情況，想要根據合理的機器建議來調整車速，也是完全不現實的。

但如果在交通狀況良好的路段，這項技術的意義就能顯現出來。避免用戶頻繁因為紅燈停車，能夠明顯改善車輛的燃油經濟性。也就是別急著趕到線前面等紅燈，跟著建議走，不用停車不堵心，還省油。

GIF/485K

然而想要讓這項技術真正落地還要等多久呢？可能還要好幾年，首先這項技術是基於車聯網技術的，也就是要求車輛有與紅綠燈溝通的能力，紅綠燈需要能夠對外發出自己的信號，才能被有接受能力的車感知。

你就想吧，滿大街這麼多紅綠燈，改造就得多長時間和成本，為的還是這樣一個弱存在感的功能。

不過我隱約覺得，一旦布局好，這就會是個用了就回不去的功能，提前知道紅綠燈狀況總是好的。

現在看起來沒個卵用的左轉警告，其實是未來自動駕駛的關鍵

A 柱盲區就不多解釋了，看下面這張圖就能明白。左轉時候，A 柱盲區是最致命的。不少十字路口是沒有專門的左轉紅綠燈的，那麼左轉時候就容易與對面直行的車衝突。

學駕照時候拐彎讓直行的道理誰都懂，真正開車上路就不是那麼回事兒了。

福特的左轉警示技術，其實也是用了車聯網技術。上面的紅綠燈速度建議是車燈聯網，左轉警示用的是車車聯網。

當你在紅綠燈路口打左轉向燈，車輛就會感知有沒有別的車也在十字路口，如果對面車是直行的，車上面的儀錶（還是剛才那個平板電腦）就會顯示警告，提醒駕駛員要注意安全。

由於目前福特還沒有對車輛進行控制上的改裝，所以這個左轉警示功能只能顯示警告而不能在緊急時刻剎停。

路試中共體驗了兩次左轉警示，中控上方的平板電腦都顯示出了側前方有車的警示標誌，提示駕駛者注意左轉的安全。

這個功能多久普通人能用上？可能三五年內都沒戲。

首先，這個左轉輔助基於的是車與車之間的聯網溝通，也就意味著你的車和對面來車，都要有聯網和發出自己駕駛行為數據的能力。這也就意味著，需要各家車廠都能在車聯網技術上達成共識，車聯網技術才能真正實現。

所以在體驗後我問了福特這邊一個研發博士這個技術多久能實現。老爺子挺實誠一人，直接說這個事情還是得靠政府推進，並且各家廠商都要有這樣一個共享聯網的意識才行。福特搞這個技術已經弄了十幾年了，現在美國政府要求 2021 年 50% 的車輛都要有聯網功能，估計五六年後基本上各家廠商在車聯網上就能統一了。

實際上，車與車聯網是非常有價值的。在左轉警告這類低自動化駕駛輔助上還看不出來，但對於自動駕駛來說，當車與車聯網了，真正的自動駕駛才有可能從系統層面高效實現。

車聯網中透出的自動駕駛絕望

在北美車展開始的時候，福特贊助的 TED 演講活動里，邀請了美國快遞公司 UPS 的醫療衛生策略總監 Wanis Kabbaj，解釋了什麼是「無人駕駛汽車」的理念。

Kabbaj 以生物的血液循環系統為比喻，指出血液的「交通」系統遠比人類的交通系統複雜，但人類的交通會堵車，但生物遠不會堵車。關鍵是血液是一種既集體又獨立的個體，能有機地用盡血管的空間；但人類的交通並沒有這樣的效率。他認為：交通愈能自動化，流動愈統一、愈充滿活力。下圖就是他想像中的自動駕效果：

GIF/1872K

在這個理論下，當整個城市都變成無人駕駛的時候，並且全部通過系統連接起來；系統能透過整個汽車的聯網，預測並規劃不同汽車的去向。我們不再需要交通燈、也不需要車道、更不需要車速限制，由整個交通系統去調動，加速、超車；不斷自動完善的系統會取代死板的交通規則。

簡單來說，所謂的「自動駕駛」，並不是單指作為「個體」的汽車，而是以汽車為中心的「整個城交通系統」，它並不是某個品牌、某個型號的自動駕駛系汽車，而是整個「智能城市」本身。

看懂沒？這其中的關鍵，其實就是車與車的聯網。

但上述的條件什麼時候才能實現呢？可能遠沒有各家廠商所說的五六年後這麼樂觀。

安全的自動駕駛理念，完全建基於城市之間的「連接」，透過「連接」，系統能安排一切，也能準確預測一切。但這個系統最危險的是，目前根本大部份汽車都在連線狀態，只要你有少數汽車沒有連線，就會十分容易出現意外。簡言之，自動駕駛系統完全在整個社會都願意交出所有出行數據的情況下才能成立。

自動駕駛之不易為，在於它的建立需要基於智能城市；而智能城市的不易為，在於它涉及太過廣泛的利益與風險，包括消費者、車廠、甚至政府。換句話說，自動駕駛在技術上其實難度不高，關鍵完全在於人與人之間如何建立「互信」。

更好的駕駛輔助，會成為未來相當長一段時間的主流

所以當純自動駕駛無法實現，更加智能的駕駛輔助會成為未來相當長一段時間的主流。更多維度更加智能的預警，仍然需要駕駛員監控但更多輔助的駕駛控制，儘管不會完全取代駕駛員，但卻能直接提升駕駛員的駕駛體驗。

在昨天的測試中，還體驗了福特最新的自適應巡航和車道保持。從駕駛員的角度來說，我是覺得，這樣的輔助在交通狀況良好的情況下，是夠用且能讓人足夠省心了。

但為什麼現在的所有車廠，要麼就在開發 L2 級別的純駕駛輔助，不斷強調駕駛員需要控制車輛，要麼就乾脆拔掉方向盤，開發純機器負責的 L4 自動駕駛。

原因就在於，從駕駛輔助到自動駕駛的跨越，還存在很多倫理問題，落到實處就是責任劃分的問題。目前 L2 級駕駛輔助出了事故責任方還在於駕駛員，L4 級純自動駕駛出了問題責任就在車廠，如果車廠推出 L3 級別的駕駛輔助和純自動駕駛過渡模糊的方案，出現事故的責任就難以劃分，是非常麻煩的事情。

所以沒考駕照的各位，也別想著坐等自動駕駛，有需求就去學個車，有了駕照的各位，也別想著駕駛輔助能幫你做所有事兒，好好開車，別瞎晃悠，就能避免給別的司機，給整個交通系統添堵。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！