京滬高鐵6年運送旅客6.3億人次 相當於美國人口2倍

一趟動車組列車在京滬高鐵線大勝關長江大橋上通過。 上海鐵路局供圖

原標題：運營六年的京滬高鐵，改變了什麼？

6年，6.3億！截至6月29日，京滬高鐵6年運送旅客總人數突破6.3億人次，相當於所有美國人坐了兩趟京滬高鐵。6年來，京滬高鐵累計開行58萬餘趟列車，累計行程超過76955萬公里，相當於繞著赤道跑了將近兩圈。

作為國家戰略性重大交通工程和重大創新工程、「八縱八橫」快速鐵路網的重要組成部分，京滬高鐵運營6年來，改變的不僅僅是京滬兩地。

京滬沿線當日返 京滬高鐵吸引眾多國人

地處環渤海和長三角兩大經濟圈中心，北京與上海兩地間的交通效率對推動全國社會經濟發展，有著舉足輕重的影響。

有著百年歷史的京滬鐵路是東北、華北通往華東的必經之路，一直是中國最繁忙的鐵路幹線之一。進入21世紀，隨著東部沿海經濟迅猛發展，京滬鐵路客貨運量猛增，全線平均每公里客貨運輸換算密度合計超過1億噸，分別為全國鐵路客貨運輸平均水平的5.4倍和3.8倍，運能缺口達到50%。

2011年6月30日，歷經3年建設的京滬高鐵正式開通運營，拉近了京滬間的時空距離，上海到北京最快運行時間由原既有線最快9小時54分，一下子縮短到5小時內，1300多公里一日內可輕鬆打來回。「坐上高鐵，你能真切地感受到『中國速度』。」韓聯社如此說。

2013年2月28日，在通車運營1年8個月之際，京滬高鐵運送旅客突破1億人次；2014年4月14日突破2億人次，通車運營4年累計運送旅客3.3億人次、5年4.67億人次，單日最高運送量為2017年5月1日的66.6萬人次。京滬高鐵龐大的「輸血」能力，有效緩解了京滬鐵路通道運力緊張的矛盾。

速度是交通運輸之魂，以速度取勝的京滬高鐵，改變了中國東部的交通版圖，形成以北京、上海為中心的「0.5至4小時」高鐵都市圈。當人們從上海出發，1小時內可到蘇州、無錫、常州，2小時內可到鎮江、南京，3小時內可到蚌埠、徐州……

京滬高鐵運行時段集中在白天，可很多商務旅客又有下班後夜間出行的需求。2016年5月15日起，京滬高鐵常態化開行早晚直通動車組列車，滿足了旅客的不同需求。其中上海虹橋發往北京南站最晚的一班車G8次列車，到達北京南站的時間為23:49分，成為零點前到北京的最後一趟車。「下班後、用時少、當日達」的時間優勢使得G8次一經開出就備受追捧，平均客座率達90%以上。

「陸上飛行一般的速度，二等座票價500多元，以前想都不敢想的事如今已成新常態。高鐵已走入日常生活，成為咱們老百姓出行的必需品。」家住上海靜安區的胡先生說。

上海虹橋站是京滬高鐵線上最大的高鐵車站，高峰期日均有41趟高鐵開往北京方向，每日運營時間內平均20分鐘就會有一趟列車駛向北京，基本實現了「公交化」運營。隨著高鐵「飛入尋常百姓家」，上海虹橋站旅客發送量同步實現了「蛙跳式」增長，2011年，該站日均旅客發送量在6.88萬左右，到2017年上半年，日均旅客發送量近16.98萬人次，較2011年增長146.86%，高鐵已成為越來越多旅客的不二之選。

穿梭於京滬間的高鐵，顛覆了人們時間和距離的觀念，徹底改變了生存空間、生活方式，帶來了愉悅的高速度體驗和旅行的快樂，「高鐵同城效應」優勢凸顯，「雙城生活」「候鳥群體」逐漸成為老百姓生活中的一道風景線。

工作在北京、上海，生活在臨近的廊坊、天津、蘇州、常州等城市已成為現實。周一坐高鐵來上海上班，周末回蚌埠、宿州、徐州過周末，成為許多在滬務工者的生活軌跡。各地豐富的人力資源通過高鐵這一便捷的交通工具，快速地流向需要的城市，為促進人力資源最佳配置提供了可能。

崑山南站是京滬高鐵線上與滬寧城際鐵路併線建設的車站，每天運行時間內有210餘趟動車組列車在這裡停靠，列車開行密度如此之大，給周邊居民帶來了生活、工作上的便利。

「從崑山南坐高鐵到上海虹橋最快只需16分鐘，再換乘地鐵去靜安寺，到公司不到1小時，這幾乎與居住在上海嘉定、閔行區較遠的同事上班時間差不多。準時、準點、不堵車，猶如『城市間的軌道交通車』。」家住崑山的張先生每天打「高的」上下班已經2年，並樂於這種工作生活方式。

相對於上海、蘇州市區動輒每平米幾萬的房價，作為縣級市的崑山房價相當於「白菜價」，許多人的置業理念發生了變化，選擇在上海、蘇州上班，把家安置在崑山。高鐵帶來的便捷，讓原本並不遙遠的兩座城市變成了同一個「社區」。

一趟動車組列車從上海虹橋站開出。 許文峰 攝

串起京滬「高鐵經濟走廊」 激發沿線城市發展潛力

「中國的高鐵工程是人類歷史上最大的交通基礎設施計劃，正改變中國版圖。」印度最大的門戶網站拉迪夫評價說。一條鐵路往往就會成就一片區域或者一群城市，京滬高鐵運營以來沿線城市的巨大發展變化，佐證了拉迪夫網站的觀點。

貫穿京、津、冀、魯、皖、蘇、滬「三市四省」，連接「環渤海」和「長三角」兩大經濟區，沿線人口佔全國人口總數的26.7%，百萬人口以上的城市有14個。京滬高鐵途經的地理區域特點，賦予了其特殊的使命和期盼。沿線許多城市以高鐵為依託，建設了「高鐵經濟帶」「高鐵新城」「高鐵新區」，重構了各自的「經濟版圖」，激發了城市發展的潛力，也帶動了沿線經濟協調發展。

無錫東站是京滬高鐵在無錫的唯一停靠站。無錫市依託高鐵車站規划了總面積125平方公里的全國首個高鐵概念新城區――錫東新城，引得眾多「產業大腕」競相入駐，成為提升綜合競爭力的新高地、城市拓展的新空間和產業發展的新增長極，也帶來了大量旅遊資源。自開通以來，無錫東站日均發送旅客從剛開始的2000人次增長到現在的1萬餘人次，累計發送旅客已突破1300萬人次，相關於無錫常住人口的2倍多。

京滬高鐵蘇州北站座落在蘇州市相城區，高鐵拉來的人流、物流、資金流源源不斷地流進了蘇州，日均發送旅客由最初的3000人次增長到13500人次。

「蘇州北站還未建成時，相城區的這片土地一片荒蕪，朦朧的天空、飛揚的塵土、營養不良的植被……荒涼的景象並不為人看好。今天，高鐵新城以『高鐵樞紐、創智樞紐』為產業引擎，快速發展的景象日新月異，成為推進『蘇州新門戶、城市新家園、產業新高地、生態新空間』建設的重要引擎。」蘇州市高鐵新城管委會相關負責人介紹說。

崑山緊傍上海，「強鄰」在側，會不會引發「虹吸效應」，把崑山的優勢資源都「吸」走了？事實讓崑山人明白，「通過高鐵接軌上海是共贏問題，不存在誰吃掉誰的問題。」作為台胞集聚區，崑山工作生活著近10萬台胞，每天都有台胞選擇從崑山乘坐高鐵動車往返於其他城市。憑藉著高鐵的「速度效應」，高鐵為崑山企業加快發展提供了前所未有的機遇，越來越多的台企在崑山設立地區總部、採購中心、培訓中心。2016年，崑山新批台資企業105家，增資項目57個，同比增長26.67%；增資總額5.39億美元，同比增長11.44%。

素有「五省通衢」之稱的彭城徐州，自古便是北國鎖鑰、南國門戶，京滬高鐵徐州東站啟用後，徐州整體融入了長三角和環渤海灣地區，進入上海、北京兩小時經濟圈。徐州商務局相關人員表示，京滬高鐵給徐州經濟社會發展帶來了明顯影響，表現在「投資更有吸引力，商貿流通加速、擴大，商圈半徑明顯延長，服務業開始轉型升級等」。

不僅如此，沿京滬高鐵這條經濟「大動脈」，南京、常州、蚌埠、棗莊、泰安、滄州、德州等城市，也紛紛「搭」上經濟發展的高鐵快車，因地制宜地規劃、實施沿「京滬高鐵經濟帶」一體化建設，城市功能更趨合理完善，城市經濟發展迸發新的活力。

京滬高鐵在促進沿線城市群之間的資源流動和優化配置的同時，便捷的交通也使勞動資源在市場的調配下流動更趨合理。隨著高鐵開通的延伸效應，上海、南京等區域中心城市的引領能力不斷提升，產業結構不斷優化，越來越多的企業將生產基地外遷，採用將總部或研發中心設於中心城市，將製造工廠挪至周邊城市的發展模式，藉助高鐵搭建總部與分廠、研發中心與製造中心的通道，幫助企業降成本增效率。

與此同時，蘇州、無錫、常州、鎮江等城市紛紛以各自特點打出全新的產業承接牌，協同區域中心城市發展，在承接產業轉移中尋找到自己全新的定位。一個以「上海知識型服務業體系」「蘇州、無錫等區域特色新型製造業產業體系」為核心的區域聯動發展新模式已經形成。（許文峰 記者 周偉）

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