今天的樂視是昨天的特斯拉

特斯拉和樂視無疑都是「瘋子」，不過商業帝國的締造不就是需要如此嗎？就像賈躍亭自己所說的，「要麼死亡，要麼偉大。」

不得不說，這家具有「明星效應」的企業一舉一動都受到了廣泛關注。我們不得不承認在股票市場特斯拉的股價一直在刷新歷史高位，分析師也一定不會忘了和你提起它。「我不知道特斯拉模式是否能夠持續，但我必須向客戶推薦特斯拉，否則就是對自己崗位的失職。」在消費者中，特斯拉的產品也彷彿成為最新時尚，像「終極夢想車」一樣被追捧。

至於為什麼會產生這樣的效應，是特斯拉的產品真的好到飛起了嗎？未必，關於特斯拉產品的質疑從未間斷過。即使是這樣，特斯拉的市值一度飆升到超過銷量不敵其百分之一的傳統老牌汽車製造商巨頭通用，成為美國市值最高的汽車製造商。

反觀同樣是傳統汽車行業「擅闖者」的樂視卻沒有如此好運，樂視彷彿一直置於輿論的風口浪尖，股市暴跌、資金斷裂、高層動蕩等系列問題層出不窮。以至於樂視有一段時間疲於應付揮之不去的負面，幾乎每天都出公告「闢謠」。

這不得不從他們的商業模式開始探究。經過一番比較，很顯然這兩者的商業模式驚人相似。雙方的方式都是抵押股份向銀行貸款，然後用貸款回購公司股票，購買公司債券，用一家企業的錢支持另一家企業發展。

特斯拉品牌創始人埃隆·馬斯克手裡的太空探索技術公司SpaceX和環保汽車公司特斯拉，以及新能源配套公司SolarCity都是互相發行債券併購買。比如，2014年SolarCity通過公司網站發行「太陽能債券（solar bonds）」，總計獲得2.14億美元資金，購買債券最多的公司就是SpaceX。去年，SolarCity發行的1.05億美元債券中，SpaceX更是佔了9千萬美元。

而樂視同樣是先以樂視網為根基，進行多元化擴張。樂視網通過IPO、定向增發和發債，融資近百億元，樂視恰好能以此進行生態圈的擴張。

在這樣的多維「生態圈」商業體系中，只需要有一個「發動機」企業就能維持體系平衡。而特斯拉與樂視唯一不同的點就在於此。特斯拉在整個體系中突破了特斯拉的汽車業務，特斯拉成為核心發動機企業，盤活了「死棋」。

而樂視不斷擴張生態圈，瘋狂融資，目前為止卻都沒能找到這個「發動機」，資金鏈紊亂，出現拆東牆補西牆的狀況。也正因如此，樂視開始出現信用危機，一度被質疑為「旁氏騙局」。但事實很顯然並非如此，「旁氏騙局」的成立是基於做局者的一切行為都基於沒有任何實際投資，但卻用足以令投資人瘋狂的回報蒙蔽真相。早期，特斯拉也被質疑過。

而面臨「囚徒困境」的樂視，現在任何的決定都將是艱難的。難嗎？真的難。但無論如何，賈躍亭都要找到「發動機」業務，只要找到一個板塊，正面臨信用危機的樂視生態圈就成功了，這其中不排除進一步擴張的可能，也或許是樂視汽車。

「特斯拉是一家偉大的公司，它把全世界的汽車行業都帶入了電動時代。但是我們要超越特斯拉」。賈躍亭在公司內部說。在賈躍亭的規劃中，汽車不再是出行工具，而是用樂視生態垂直整合的理念和成功模式，重新將汽車定義為互聯網智能電動汽車生態系統。而賈躍亭在2015年的汽車生態和「See計劃」，征程才剛剛開始。

當初，2004年馬斯克在全球電動車產業剛剛起步時，剛剛接管特斯拉的馬斯克決定將自己的全部投入到電動車研發中的時候也是孤獨的，要知道那時候即使是老牌汽車製造商也不看好電動車。2008年，果然這家公司就陷入資金困境。

雖然，馬斯克先後也獲得了戴姆勒和豐田的投資與合作項目，但直到2010年，特斯拉登陸納斯達克，成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立製造商，馬斯克賬面凈入6.3億美元，至此才真正緩和資金壓力走出生死谷。2013年5月，特斯拉才首次季度盈利。所以馬斯克自己也說，特斯拉是運氣足夠好才能活到今天。有意思的是，2016年馬斯克的個人財政狀況是除了持有股份，現金約等於0，債務約為5億美元。

在產品方面，從2004年開始算，特斯拉第一款車型Roadster發佈於2008年，歷時四年。第二款車型Model S的發布又歷時四年，第三款以至第四款車型才縮短了一些時間。而對於2015年才開始打造汽車生態系統的樂視汽車，才僅歷時短短一年而已。就在昨天，賈躍亭稱樂視汽車要快速完成A輪融資，儘快拿出量產車。

今天的特斯拉仍難言成功，目前而言特斯拉仍存在產品跳票，資金緊張問題。而長期而言，特斯拉的「十年之約」，在豐富電動車產品線之外，太陽能、自動駕駛和共享出行成為新戰略關鍵詞。特斯拉其實和樂視一樣，也指向全新移動出行生態的問題。

特斯拉和樂視無疑都是「瘋子」，不過商業帝國的締造不就是需要如此嗎？就像賈躍亭自己所說的，「要麼死亡，要麼偉大。」「做企業就像吃玻璃，以及凝視著死亡的深淵，如果這看起來很吸引人的話。」馬斯克也說過。【END】

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