花錢走捷徑！中國航發愛「copy」

航空發動機雖然會被人稱為工業皇冠上的明珠，但是其本身並沒有什麼神奇的地方，也不存在不可逾越的障礙。美英發動機技術先進首先是因為起步早，還在二戰之後的幾十年里持續投入海量的資源，有著一流的人才長期耕耘，經歷過無數的失敗，才創造出這樣的工業奇蹟，為人類翱翔藍天插上了強壯的翅膀。

因此，我們現階段在航發領域的落後是非常正常的，如果僅靠國家微薄的投入（相比美英）和短時間的積累，就在航發領域能比肩美英，甚至超越，反而是違反工程常識的。工程實踐是沒有捷徑可言的，必須扎紮實實的一步一個腳印走下去。人家之前做過的預研，走過的彎路，栽過的跟頭都是寶貴經驗，如果我們花費足夠的時間和精力，不吃幾次虧，是不可能達到相同的水平。

國家也只是近幾年才開始大幅提升對航發領域的關注和投資，這也僅僅是補課而已。從這種角度看，我們國家現在的航發水平其實已經值得欣慰了。

航空發動機是研發製造難度最大最頂級的現代工業造物。因為追求的是發動機在極為有限的空間內和極端惡劣條件下（高溫高壓高應力）保證長期的、穩定的、極端的性能。衡量人類文明水平的一個標誌就是利用能量的水平，航發在極為有限的空間內實現了較高水平能量的穩定釋放（燃氣燃燒）和轉化（推動渦輪風扇等旋轉，產生推力）。航發上用的東西，一方面要求優異的性能，一方面還要保證長時使用的穩定。

我國軍事工業以蘇聯技術援助起家，擅長逆向仿製，在過去解決了多個領域的"有無"問題，甚至有輕武器專家以"山寨之王"自居。對於很多一般裝備，逆向仿製即便"不知其所以然"，也至少做到"知其然"。

但渦扇發動機這個"工業王冠"，應用有各種新理論、新材料、新工藝，要做到"知其然"都難，可以說是無法簡單複製的。甚至，在沒有操作手冊的情況下，要將渦扇發動機正確拆開都困難。例如，我們非常熟悉的CFM-56，其使用在波音737、空客A320這些主流商業客機上，是世界上使用範圍最廣的渦輪風扇發動機之一，但是拆解CFM-56的難度仍然很大，幾平方厘米的葉片上分布著許多小孔，這些孔隙的作用是散熱的，小孔的位置設置極為講究，是根據氣路走向而定的……因此CFM-56的維護都是由專業公司來完成的。

即便是能製造出各種類型的發動機構件，但是在裝配上仍然需要技術、工藝支撐，同一生產線上製造出來的不同批次發動機都存在差別，推比相差甚至可以達到0.2。隨著推比達15以上的發動機開始研製，各種新材料被大量應用，發動機結構也越來越複雜，對加工工藝要求也更高。你要仿製別人的新型發動機，所要花的時間可能比自己從零開始研發還要多，而且仿製產品的性能還很可能不及原型機。

太行發動機

這方面我國是有慘痛教訓的，例如"太行"渦扇發動機，其核心機就源於CFM-56，太行發動機在05年完成設計定型，但8年過去了仍然問題不斷，只用在雙發的殲11戰鬥機上。單發的殲10戰鬥機對發動機可靠性要求高，直到殲10B量產，殲10系列戰機都只能採用俄制AL-31FN發動機。

從科研體制來看，我國以前航空發動機的研發是跟隨型號的，即要研製一款飛機，才會去研發一款配套的發動機；飛機如果下馬了，發動機也就隨之下馬了。但美英等發達國家，發動機與飛機研發基本是分開的，發動機核心機的研發提前很多。例如，美國F-22戰機所用的F-119發動機屬於第四代發動機，但美國的核心機技術已發展到第六代，用於接替F-119的第五代發動機核心機也已製造出來。

美第五代發動機的核心機已經問世了

但正因為難，只要有任何捷徑可走，下工夫，花時間，砸銀子，在所不惜！

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