揭秘抗美援朝空中絞殺戰：志願軍如何破解美軍屢試不爽的殺手鐧

軍情 06-03

揭秘抗美援朝空中絞殺戰：志願軍如何破解美軍屢試不爽的殺手鐧

周明

摘要：在抗美援朝戰爭期間美軍利用其空中優勢對志願軍的後勤補給線發動了持續近一年的空中封鎖戰役，稱之為「絞殺戰」，這種戰術美軍在二戰中針對義大利和德國都曾用過，也都曾取得過相當成效，但志願軍以防空、搶修和搶運三位一體展開了反「絞殺」作戰，最終保障了後勤補給線的暢通，挫敗了美軍的「絞殺戰」。

圖1：朝鮮戰爭中美軍利用其空中優勢對志願軍的後勤運輸線發動了「絞殺戰」

美軍為什麼要發動「絞殺戰」

在1951年夏季的朝鮮戰場上，地面戰線已經逐漸趨於穩定，7月10日，美方開始同中朝方面舉行停戰談判。但是美國並不想就此徹底放棄戰爭，他們希望在戰場給中朝方面施加壓力，從而在談判中贏得主動，迫使中朝方接受其停戰條件。

7月13日，「聯合國軍」總司令李奇微要求空軍「在此談判期間，應採取行動以充分發揮空軍威力的全部能力」。8月初，「聯合國軍」空軍制定了「空中絞殺戰」的計劃，也就是從空中封鎖朝鮮北部鐵路交通運輸線的計劃，切斷前線志願軍的補給，削弱志願軍的戰鬥力，從而使戰局向有利於美軍的方向轉變。這種以空中力量集中轟炸對方的交通線以切斷對方的補給和阻絕部隊的調動，美軍在第二次世界大戰中就曾經多次採用，如1944年4月在義大利戰場，盟軍進攻德軍據守的「古斯塔夫防線」接連受阻，英美空軍便對德軍鐵路運輸線進行了為期54天的空中封鎖作戰，總共出動飛機5萬架次，總投彈量為12372噸。基本切斷了從義大利北部通向羅馬的3條鐵路線和東海岸鐵路線，炸毀橋樑48座，摧毀德軍卡車1.8萬輛。5月21日，德軍被迫從「古斯塔夫防線」撤退，空中封鎖對破壞德軍交通運輸、削弱後勤補給和限制德軍機動等確實起到了很大作用。

到了1944年6月諾曼底登陸時，對法國西北部地區的鐵路、公路交通進行了持續五個月的空中封鎖戰役，出動飛機約7萬架次，投彈約13.6萬噸，炸毀重要鐵路樞紐50餘處、橋樑80座、火車頭近2000個、火車車廂約3萬節，給德軍的交通運輸和部隊調動造成了極大困難，對於登陸作戰的成功作用非常巨大。

圖2：諾曼底登陸行動中美軍對法國西北部鐵路交通進行了為期五個月的空中封鎖

美軍對這種以鐵路線為主要目標的空中封鎖戰役，形象地稱之為「絞殺戰」，或者叫「窒息戰」。正是基於現實和歷史的雙重因素，美軍才決定在朝鮮戰場上發起「絞殺戰」。

在1951年上半年，「聯合國軍」空軍總兵力為19個大隊，各型作戰飛機約1100餘，連同海軍的作戰飛機共計1400餘架。為了發動「絞殺戰」，美軍增加了飛機數量，總兵力增至24個大隊又10個中隊，各型作戰飛機達到約1700架，而且用最先進的F-86E型全面替換了F-65A型。

1951年8月18日，也就是美軍地面部隊發起夏季攻勢的同一天，美軍包括空軍、海軍航空兵和海軍陸戰隊航空兵在內的所有空中力量，除了少部分直接支援地面部隊外，幾乎將80%以上的力量全部投入到了以鐵路線為目標的「絞殺戰」中。在兵力分工上：美空軍第五航空隊負責切斷朝鮮北部的鐵路線，集中轟炸宜川至肅川、熙川至順川之間的鐵路幹線；美軍轟炸機指揮部的B-29轟炸機主要轟炸宜川、新安州、順川和平壤等地的重要鐵路橋樑；美海軍航空兵負責封鎖朝鮮沿海地區的鐵路線。

圖3：美軍從1951年8月開始對朝鮮北部交通新發起「絞殺戰」

為什麼「絞殺戰」的重點在「三角地區」

戰役開始前，美軍對朝鮮戰場進行了仔細分析，認為志願軍和朝鮮人民軍在前線約有60個師，每個師每天最少需要40噸的補給物資，總共2400噸。如果以汽車運輸的話，算上往返時間，至少需要6000輛卡車。如果採用鐵路運輸的話，只需要120節車皮就夠了。可見鐵路運輸遠比汽車運輸要來的經濟和有效率，所以美軍將「絞殺戰」的重點確定為鐵路線。

在朝鮮北部共有7條鐵路幹線，其中南北走向4條，東西走向3條，總長約1200公里。在平壤以北清川江以南地區，是朝鮮北部鐵路交通南北走向和東西走向的交匯地區，尤其是新安州、西浦和價川為三個端點的「三角地區」彙集了南北走向的京義線、滿浦線和東西走向的平元線、價新線，特別是平元線是連接東西海岸的唯一一條東西走向鐵路幹線。因此，這個「三角地區」就成了朝鮮北部鐵路運輸最為關鍵的咽喉所在。自然也毫無懸念地成了美軍「絞殺戰」的重中之重，美軍每天對這一重點地區的空襲都在200架次以上，並且在「絞殺戰」開始後逐步壓縮重點攻擊的範圍，在京義線最後就壓縮到317公里到318公里的1公里地段，在滿浦線最後壓縮到龍源里至泉洞間29公里地段，就在這樣短短1公里的地段上，每天轟炸都在五次以上，每次轟炸都在50架次以上，反覆猛烈轟炸，以達到徹底中斷鐵路線的目的。

小小的「三角地區」鐵路線總長還不到80公里，只佔朝鮮北部鐵路總長的6%，但在整個「絞殺戰」期間遭到空襲破壞就達2000處次，佔到全部被破壞鐵路處次的45%。在四個月中，美軍就在「三角地區」投下3.8萬枚炸彈，平均每半米鐵路線上就落彈1枚！

不巧的是從7月下旬開始，朝鮮北部又爆發了40年未遇的特大洪水，公路、鐵路和橋樑受到很大破壞。美軍幾乎同時發起的「絞殺戰」，對志願江來說，真是禍不單行雪上加霜。美軍每天出動多批次的數十架次大編隊，集中轟炸鐵路、公路、橋樑、物資、車輛和人員，不但使用高爆彈，還使用了「蝴蝶彈」和定時炸彈。「蝴蝶彈」其實就是子母彈，每枚母彈在空中就釋放出數十乃至數百枚小炸彈，小炸彈在空中自動打開摺疊的彈翼，隨風飄落，酷似蝴蝶翻飛故此得名，落地後只要旁邊有人員或車輛經過就會感應起爆。而定時炸彈的起爆時間大多是隨機的，有的20分鐘後爆炸，有的半小時爆炸，有的一小時爆炸，對於在轟炸後進行搶修的危險性更大。

圖4：美軍的「蝴蝶彈」

圖5：志願軍在拆卸美軍投下的定時炸彈

雙管齊下的防空作戰

在洪水和美軍「絞殺戰」的雙重影響下，朝鮮北部鐵路系統遭到了嚴重破壞，在「三角地區」從9月到12月，四個月時間裡總共只有28天是通車的，直接導致志願軍一線各軍一度存糧不足一周，二線各軍存糧也不足半月。面對如此嚴峻的局面，中央軍委迅速指示全面展開反「絞殺戰」鬥爭。

當時志願軍空軍共有12個裝備米格-15的殲擊機團（舊稱驅逐機團），共約300架，不過其中只有4個團訓練比較充分，之前也曾參加過空戰鍛煉。其餘8個團訓練時間就相對更少，在米格-15上的飛行時間平均還不到20小時。從9月開始志願軍空軍在蘇聯空軍的帶領下，採取以師為單位輪番入朝，由少到多，以老帶新，新老結合，先打弱敵，後打強敵的辦法，投入到反「絞殺戰」作戰。蘇聯第64航空軍下轄殲擊機3個師7個團，共約200架，也參加到了防空作戰中。在9月25日就爆發了雙方總共有250架飛機參戰的大空戰，在接下來的26日、27日又連續發生了大規模空戰，在這三天里，美軍就被擊落26架擊傷7架。正是由於志願軍和蘇聯空軍的並肩作戰，在四個月里總共擊落美軍飛機72架，沉重打擊了美軍，對美軍的空中優勢造成了巨大挑戰，「米格走廊」的說法也是在這一時期開始逐漸叫開來。美國空軍的戰史這樣描述：「共軍米格機由於數量上的優勢，所以11月份在平壤以北取得了主動，而聯合國軍的飛行員只能對共軍飛行員的進攻進行抵抗而已。」

圖6：志願軍的米格-15戰鬥機全力投入反「絞殺戰」

「絞殺戰」開始時，志願軍總共有高炮部隊4個師又3個團和50個獨立高炮營，共裝備大口徑高炮72門，小口徑高炮733門。9月，志願軍將朝鮮北部鐵路劃分為四個防空區，並將原來用來掩護修建機場的高炮部隊也大部分轉用於掩護鐵路線，使掩護鐵路線的高炮部隊達到了11個團和11個獨立高炮營，佔全部高炮兵力的70%。根據以集中對集中的原則，掩護鐵路的高炮部隊中有三分之二部署到了「三角地區」。另外又調來2個高炮團和6個獨立高炮營負責掩護「三角地區」的橋樑。隨著在「三角地區」高炮部隊實力的增長，美軍在這一地區進行轟炸時的損失急劇增加，12月就被志願軍高炮部隊擊落38架，擊傷68架。因此美軍被迫從12月底開始放棄了對「三角地區」的集中轟炸，改為對其他地區進行機動重點攻擊。敵變我變，志願軍的高炮部隊也改變了部署，開始以「重點保衛高度機動」的方式，兵分兩路一部分負責掩護重點目標，一部分進行機動作戰，以此來彌補掩護範圍大高炮數量不足的缺口，負責重點保衛的高炮部隊以保衛目標的安全為第一目標，負責機動作戰的高炮部隊則以擊落敵機為第一目標。在整個反「絞殺戰」期間，志願軍高炮部隊總共擊落敵機200餘架，擊傷1000餘架。

圖7：志願軍高射炮的主要力量都用來掩護鐵路線

圖8：志願軍反「絞殺戰」的防空部署

炸不斷的鋼鐵運輸線

在防空作戰有了成效之後，志願軍隨即投入鐵道兵部隊搶修被炸壞的鐵路。首先給在朝鮮的鐵道兵部隊補充了9000人和5個成建制的新兵團，使鐵道兵總兵力增至6.5萬人，其中在「三角地區」就投入了志願軍鐵道兵1個師和人民軍1個鐵道聯隊，採取分班輪換晝夜不停地搶修，於10月7日恢復了「三角地區」的全面通車，在10月16日到22日的一周中，就通行列車1947列，超過了9月下半月和10月上半月的總和。此後，由於美軍加強了空襲力度和強度，「三角地區」的鐵路運輸再度中斷。11月，志願軍向「三角地區」增調鐵道兵1個團、工程總隊1個大隊和人民軍1個鐵道聯隊，加強搶修力量。同時採取了很多應急搶修方法，比如以枕木排架代替大彈坑填土，再比如在搶修橋樑時採取了「爬行橋」、「水下橋」，甚至在夜間修復通車後天亮前主動拆除工字鋼樑等重要部件，造成沒有修復的假象，美軍自然也就不會再來轟炸沒有修復的橋樑，避免了遭到進一步的破壞，到第二天夜間再重新裝上，又可以迅速通車。

圖9：志願軍正在搶修被炸毀的橋樑

鐵道兵部隊在搶修中創造和完善了一整套的戰時搶修方法，確定了先通車後加固，先簡單後複雜，確保重點等原則。搶修的便橋、便線都只要達到最簡單的修復標準，能維持三到五天就算完成了任務。這樣就在和美軍轟炸-修復-再轟炸-再修復的反覆鬥爭中贏得了勝利。

鐵路搶修通車後，立即就是更為緊張的搶運了。鐵路運輸部門創造了很多非常有效的搶運措施，如「片面運輸」，就是在某個時間段里實行全部向一個方向的單向運輸，這樣前後兩列列車的間隔被縮短到5分鐘，使發車數幾乎達到正常情況的一到兩倍。如果在「片面運輸」的基礎上再進行「合并運轉」，也就是將兩三列列車合并為一列列車，用兩三個火車頭拖掛，就可以發揮出最大的突擊搶運效率。

而「頂牛過江」更是極具智慧，由於鐵路搶修特別是橋樑的搶修，只要求達到最低的通行標準，通常只能通過比較輕的車廂，所以就發明出在只能最低限度通行的橋樑上，將火車頭改到整列火車的最後，將列車頂推——而不是正常情況下在最前面的拖拉——到對岸，然後對岸的另一個火車頭就在岸邊等著，直接掛上列車的最前面，再將整列車就像正常那樣拖拉走。這種方法就是火車頭根本不用上橋，就能將列車後頂前拖地過橋，在橋樑搶運中發揮了巨大作用，得到了蘇聯專家的高度評價。

此外，還組織了「噹噹隊」，在夜間無燈光情況下引導列車通行，一舉解決了夜間無燈光運輸的難題。當時美軍飛機都沒有裝備夜視設備，夜航飛行員數量也不多，所以夜間無燈光通車就可以在美軍飛機難以發現的情況下保證了夜間運輸。

公路運輸也是美軍「絞殺戰」僅次於鐵路運輸的重要目標，而且朝鮮公路整體路況較差，除大城市附近是柏油公路外，絕大多數公路為碎石和泥土路面，很難進行大規模公路運輸。因此，從1951年9月開始，志願軍司令部命令全軍除直接擔任作戰任務的部隊，其餘部隊在志願軍後方勤務司令部統一組織下，全部投入護路搶修。至12月底，志願軍和人民軍共計投入157萬個人工日，整修公路31條，新辟公路7條，總長度達2450公里（其中新修290公里），修建橋樑、涵洞1206座。經過整修，公路路況普遍得到較大改善，同時在公路兩旁修建了8000餘個汽車掩蔽部，便於汽車在遭遇美軍飛機轟炸時就近隱蔽。

另外，為保證公路運輸的安全暢通，志願軍在主要公路幹線上設置了對空監視哨，平均2000米就設立一處哨位。對空哨除了負責在美機臨空時鳴槍報警，同時也擔負防範敵特、引導汽車隱蔽、維持交通秩序以及清掃美機投下的定時炸彈、蝴蝶彈、三角釘、四角釘等。1951年下半年擔任防空哨的兵力達到12600餘人，設哨里程由2100公里增至2500公里，總共設置1308個哨位。

圖10：在保障公路交通中發揮巨大作用的對空監視哨

圖11：專門用於破壞汽車輪胎的四角釘

採取這些措施後大大減少了汽車損失，提高了公路運輸效率。汽車每季度損失率由入朝初期的近50%，降到1952年第一季度的6%；公路運輸能力，1951年第四季度比第二季度提高了95%。

正是由於防空、搶修、搶運三位一體的措施全面落實，到1952年初，美軍原計劃90天的「絞殺戰」沒能取得預期效果，只得延長到了1952年7月，幾乎持續了將近一年，但最後還是不得不承認：「聯合國軍對鐵路線進行空中封鎖的成效從1952年1月以後就越來越少了，事實證明歷時十個月的空中封鎖，並沒有達到將龔軍挫敗到足以迫使其接受聯合國軍停戰條件的地步。儘管實施了絞殺戰，共軍的地面部隊依然穩步地得到了補給。」

美第8集團軍司令范佛格里特在1952年5月31日的記者招待會上明確表示：「儘管聯合國軍的空軍和海軍盡了一切力量，企圖阻斷共軍的供應，但共軍仍然以令人難以置信的完全毅力，把物資送到了前線，創造了驚人的奇蹟。」

在整個絞殺戰期間，美國空軍的飛機（不計海軍的作戰飛機機）平均每天出的300餘架次，但這樣大強度的轟炸並沒有起到預期效果，李奇微都認為，「第8集團軍正面的敵軍具有比過去任何時候更大得多的、發動攻勢的潛力。」