安225運輸機發動機要來中國了 升級後配套929

簡介：中烏可能在D-18T的基礎上研製AI-38發動機，用於C929客機配套

D-18T渦扇發動機可能要來中國了，並且進行升級

它是安-124巨型運輸機的發動機

安225運輸機的發動機也是它

近日有媒體報道中國和烏克蘭可能聯合研製新一代AI-38渦扇發動機，這種發動機是烏克蘭D-18T渦扇發動機的改進型，它可能用於中俄聯合研製的C929客機。

這樣C929客機未來就有兩種國產發動機可供選擇，一種是中國自行研製的CJ2000渦扇發動機，一種就是AI-38渦扇發動機，可以降低對進口發動機的依賴，有助於擴展C929客機用途，例如作為中國空軍特種飛機載機，改裝空中加油機和預警機。

雙轉子渦扇發動機結構圖

三轉子渦扇發動機結構圖

D-18T是前蘇聯最先進的大涵道渦扇發動機，由伊夫琴科進步設計局研製，（這個設計局位於烏克扎波羅熱，在前蘇聯解體之後，根據屬地原則劃歸烏克蘭），上世紀70年代前蘇聯準備研製安-124巨型戰略運輸機，它的最大起飛重量超過400噸，一般而言運輸機最大起飛推重比在0.2-0.3左右，飛機越大，無限趨近於0.2，所以安-214最大起飛推力大約80噸左右，以4個發動機計算，每部發動機平均推力要超過20噸，這對於當時前蘇聯航空發動機工業來說是一個巨大挑戰，經過努力以進步設計局為首研製團隊研製成功D-18T渦扇發動機。

D-18T最大特點就是採用了三轉子結構，傳統渦扇發動機多採用雙轉子結構，對於渦扇發動機來說，風扇轉速越慢越好，以降低葉尖速度，推遲分離，提高效應，但是渦輪轉速越高效率越高，這樣就造成一個矛盾，發動機設計師不得不在兩者之間進行平衡，結果就造成兩者都達不到最佳設計狀態，而三轉子渦扇發動機增加了一個中壓壓氣機，可以讓各個部件處於最佳工作狀態，從而提高發動機效率，長度減少，重量降低，以羅羅公司RB211三轉子渦扇發動機為例子，它的結構只有18級，而同級別雙轉子渦扇發動機普遍超過20節，長度減少0.8米，當然三轉子渦扇發動機結構比較複雜、造價和成本較高，所以除了英國和前蘇聯，其他國家都沒有發展這種渦扇發動機。

羅羅公司三轉子渦扇發動機RB211

D-18T通過採用三轉子結構，不但讓發動機起飛推力提高到22噸左右，重量控制在4噸左右，推重比達到5.7，達到或者接近RB211的水平，成為安-124巨型運輸機比較理想的動力，不過它的缺點就是可靠性與RB211差距較大，2000年發動機翻修間隔也只有4000小時左右，相比較之下，國內90年代進口的RB211運行時間已經可以超過10000小時。

實際上D-18T本身也有雙發寬體客機配套計劃，這就是D-18TM，它原計劃配備在安-218雙發寬體客機上面，它將推力提高到25噸，採用了FADEC系統，經濟性和可靠性有所提高，由於前蘇聯解體，安-218沒有發展，D-18TM項目也無疾而終，從C929的定位來看，它相當於國外波音787、A350客機，它最大起飛重量在220-250噸左右，考慮到西南高原機場及南方熱帶機場運行環境，對於起飛推重比要求較高，所以配套發動機推力可能要過到25噸以上，最好達到30噸，同時對其他性能進行進一步改進，降低油耗，提高可靠性，D-18T巡航狀態推力油耗大約是0.56公斤（每小時1公斤力油耗）而羅羅公司最新遄達1000隻有0.51公斤，另外可靠性也需要提高，根據相關資料，D-18T經過努力，已經實現了視情維修，大修間隔提高到12000小時，這個數據比以前有大幅度提高，但是與最新遄達1000相比仍舊有較大差距，需要進一步提高。

D-18TM配套的安-218雙發寬體客機

國航787-9客機，它採用遄達1000發動機作為動力

對於中國和烏克蘭來說，AI-38項目應該是一個互惠互利的項目，對於中國來說，通過這個計劃，可以汲取前蘇聯/烏克蘭在航空發動機領域技術和經驗，提高國產發動機研製能力，為國產發動機發展爭取時間，降低國產型號壓力，對於烏克蘭來說，安-124最大客戶是俄羅斯，目前烏克蘭和俄羅斯關係緊張，烏克蘭已經停止向俄羅斯提供D-18T渦扇發動機，但是烏克蘭自身市場狹小，D-18T在國際市場並沒有多大競爭能力，烏克蘭實際上也難以為繼，通過與中國聯合研製AI-38渦扇發動機，就可以解決D-18T市場問題，保持相關單位穩定，這對於烏克蘭來說，是非常現實的。

解決了國產發動機之後，C929可以擴展用途，發展空中加油機和預警機

目前俄羅斯還沒有D-18T發動機項目，PD-35研製還需要時間，如果AI-38研製順利，不排除俄羅斯未來向中國採購這種發動機的可能性，另外中國也可以在AI-38渦扇發動機的基礎上研製一型巨型運輸機，作為安-124巨型運輸機的後繼機。

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