戰勝殲20？美國超級大黃蜂吹牛過頭了

最近波音公司　　飛機部門聲稱，最新的F/A-18E/F能夠戰勝中國的殲20戰鬥機。但是很直接的說，在現代最常見的空戰形式--不論是高亞聲速和跨聲速區域交戰，還是F22和殲20這樣的純種四代制空機才有能力維持的持續性的超聲速高機動空戰，F/A-18E/F都不會有勝機。

一：F/A-18家族的優點與缺點

F/A-18家族是現在全世界範圍內可靠性最高(不包括重度使用下的結構問題)、可維護性最好的先進戰鬥機，沒有之一。VFA-125中隊曾經創下130000飛行小時的高強度使用，無嚴重事故(A、B級，類似於中國一、二等事故)的記錄--而且必須強調，這是由艦載機在特別粗暴惡劣的使用環境下創造的記錄。

　　圖：VFA-125中隊的F18

如果不談及總體氣動外形設計，F/A-18家族的方方面面--各種子系統、機載設備、具體的設計規範工具方法，都幾乎可以說是同時代飛機里最好的，堪稱美國航空工業的驕傲。中國在可見的未來內，都不可能拿出和F/A-18家族可靠性、可維護性同水平的產品。

　　圖：F16總體設計水平遠遠好於F/A-18家族

尤其是F/A-18E/F這個設計較晚的後期平台上，不少技術甚至連F22、殲20這樣的四代機都不具備;比如35MPa壓力級別的可變壓力液壓系統系統，絕大多數飛行負荷較低的時候，它以21MPa的壓力工作(F15、F16、殲10都在這一級別)，而在高機動狀態下，則以35MPa的高壓進行全力驅動。而F22、殲20，採用的都是28MPa的恆壓系統。直到現在，同級別的液壓系統，中國都還只能造出部分類型核心設備的原理樣機，距離工程化應用遙遙無期。

但是在總體氣動設計上，F/A-18家族是整個美國航空工業的恥辱。從60年代以來，還沒有一款美國飛機像F/A-18家族一樣，有著充沛的動力，用著最好的技術和產品;然而在機動性指標、載荷航程指標、最大速度指標全都無法令人滿意的產品。

圖：F5的布局只適合低速輕型飛機

同為美國三代機，不要說F16，就是設計更保守、應用技術更陳舊的F15和F14，總體設計水平也要遠高於F/A-18家族。說的更不客氣點，F/A-18家族，走的是蘇聯在40年代中期就已經判定毫無前途的邪路;如果不是美國有著太過可怕的航空工業基礎能力，可以強行給F/A-18的方案續命，換任何一個其它國家接手F/A-18方案，造出來的都只能是毫無實戰能力的廢物。

二：F/A-18氣動外形充滿矛盾的歷史根源--跳不出的二代機總體氣動框架

圖：延續F-5家族總體設計的結果

F/A-18家族在設計上始終沒有跳出二代機的總體氣動框架，一半的原因在於諾斯羅普公司自己缺乏魄力，另一半原因在於海軍和國會的限制。諾斯羅普在1955年開發了F5戰鬥機，這是一種空重3.6噸，翼展7.7米，最大飛行速度1.4倍聲速的輕型飛機。在隨後的演變中，F5的總體氣動方案被不斷放大擴充，最終形成今天的F/A-18家族。

這種歷史背景的局限性，使得F/A-18系列竭力採用新技術新設備滿足更高的設計性能指標的同時，不斷陷入面多加水、水多加面的惡性設計循環，導致總體效率越來越差。尤其是從YF-17向F/A-18轉變時，陸基戰機與艦載機的差異，使得原F5/YF-17系列戰機的設計取向變得不可接受;最終導致F/A-18家族空有強大推力，結果飛行性能卻無比尷尬的現狀。

圖：YF-17與F/A-18

YF-17項目的推出，針對的是當時美國國會強制要求空、海軍購買輕型廉價飛機維持編製數量，減少採購和維護費用的計劃。在參與空軍輕型戰鬥機的競爭中輸給YF16以後，YF-17具備雙發安全性高、較大的主起落架輪距(著艦穩定性好，不易出現一側主起落架先落地後機翼觸地的事故)，起落架布局易於加強結構的特性被海軍看中。

由於這本來就是個省錢的廉價飛機計劃，因此新的F/A-18被強制要求，必須在YF-17的布局基礎上開發。而後來從F/A-18到F/A18-E/F平台的改進也遭遇了非常相似的遭遇，國會不接受海軍的新項目需求，為了克服F/A-18航程載荷嚴重不足而研製的新項目，必須是基於原F/A-18的改進方案。

三：F5的設計思路，到F/A-18身上就已經走不下去了

圖：瑞士的F/A-18C/D將可用過載提升到9G，但其真正的極限仍然低於其他三代機

整個F5系列(包含YF-17)，諾斯羅普的設計思想都在於：採用大展弦比(以超聲速戰鬥機的標準來說)、較小前緣後掠角度的梯形機翼(實際上屬於平直翼類別)設計，獲得很高的亞聲速升力效率;同時採用較小的機翼面積設計，以減輕結構重量，壓縮機翼的翼展和在空氣中的浸潤面積，減小高速、高機動狀態下的阻力。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！