印度人民多奇志，修個鐵路也費事？地球知識局

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本文為我局的第188篇觀察文章，今天我們講講印度鐵路的故事

文字：貓斯圖 | 製圖：孫綠 | 編輯：大綠

在中國互聯網上，印度人民多奇志早就成了一句人人耳熟能詳的名句。只要提到印度，人們都會想起一群能在髒亂差的環境中幸福生活的、載歌載舞的人民。印度宗教認知中樂天知命的哲學，讓這群開了掛的印度人徹底看開了自己的生命。

不過心態再好，人生總還是要過下去的。在現代社會中，人的遠距離遷移不僅是可能的，而且常常是必須的。為了適應城市生活中越來越細密的分工，發展中國家的一個典型特徵就是人口瘋狂湧向大城市。

正在憋著勁趕中超美的印度當然也不例外。對生活水平低、基礎建設差的印度來說，鐵路顯然是一種最合理的交通方式。於是你就經常能夠看到這樣的圖片

好像這種神奇的鐵路通勤方式已經成為了印度人民的商標，全世界僅此一家別無分店（實際上南亞國家幾乎家家都是這樣的）。僅僅看這些圖片，觀眾很好猜測這背後的原因：位子不夠唄。

在節假日高峰期

印度隔壁孟加拉的火車也是壓力很大的

根據很多去過印度的驢友反饋，印度火車不僅座位不夠用，連廁所都是嚴重超載。這種廁所還不是國內高鐵那種飛機廁所一樣的封閉式衛生廁所，而是可以開窗往外拉的露天廁所。都這麼簡陋了居然還超負荷…不得不欽佩印度人民對鐵路的忍耐力。

這種開放式的廁所年深日久還引起了一些小問題：被糞便浸泡的鐵軌經常會腐蝕脫節，甚至造成火車脫軌……很多印度的鐵路事故，罪魁禍首就是這些過載的排泄物。

其實，為了保護鐵路

很多印度火車的廁所都在升級換代中

算了，糟心的事還是少說兩句。

今天我局的主題其實是印度鐵路的輝煌歲月！

沒錯，看著如今的印度鐵路你大概很難想像，它曾經是亞洲首屈一指的鐵路網路。

在英國殖民者的主持下，印度鐵路的里程不僅在欠發達地區獨佔鰲頭，即使和那些經濟發達但是幅員不夠遼闊的發達國家比起來也毫不遜色。

尼爾吉里山鐵路

由英國建於1908年

現今已收錄為世界遺產

在中國人剛剛看到鐵路好處，起心動念修建鐵路的1892年（光緒12年），印度已經擁有了近3萬公里的鐵路線。

後來孫中山造鐵路的時候乍著膽子也只能叫出10萬公里的口號，人家印度早就在悄悄接近這個數字了。（話又說回來，國父的夢想一直到了21世紀才由新中國的鐵路穩紮穩打地實現）

進擊中的中國高鐵

印度鐵路之所以能在近代史上顯得這麼異軍突起，和19世紀的大英帝國棉花貿易有關係。

當時作為世界棉紡織業基地的曼徹斯特和格拉斯哥，英國商人們每天的任務就是驗收殖民地運來的棉花，並把它們紡織為上等的織物賣到世界各地。

曼徹斯特和格拉斯哥

都可通過河流通向大西洋

在曼徹斯特的工業技術博物館裡，今天還有一大塊展區是專門用來展示當年的紡織技術和棉花貿易的。可以說紡織業就是那個時代大英帝國的經濟發動機。

1820年曼徹斯特的棉紡廠

雖然美國殖民地已經獨立，但英美之間仍然保持著某種一奶同胞的情誼，在商貿往來上一向比較合作。美國南方的棉花也就成了英國紡織業的主要上游供應商。

雖然獨立了

但也不是老死不相往來

但是1846年——正好是美國和墨西哥大幹一架搶走新墨西哥州的那一年——美國棉花發生了一次大歉收。

逼仄的庫存把英國的紡織商人們壓得喘不過氣來，只能把目光投向其他殖民地。

英國殖民地雖多，但有經濟意義的也不過就是北美和印度而已。既然北美不爭氣，印度是不是能提供足夠的棉花呢？答案是肯定的。

印度才是女王皇冠上最耀眼的明珠

印度的氣候相當適合種植這種經濟作物，在此之前印度就一直是作為愛爾蘭地區的棉花供應者而存在。

但問題同樣也存在：印度的基礎設施不好，在北方腹地種出來的棉花沒有辦法快速運到孟買和加爾各答。

靠當時的國際海運把這些貨物從印度送回英國本土就夠費時間的了，要是陸路再一耽擱，紡織廠又沒法開了。

在化工產業解決纖維原料的問題之前

纖維作物是亞洲經濟的巨大的優勢

然而英國控制了印度的棉花

並摧毀了印度的棉布

英國紡織業才得以全球擴張

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英國的紡織商人和殖民地的原料商人一合計，覺得開設鐵路是個靠譜的主意。

然而鐵路對英國人自己來說也還是一個新鮮玩意。

1825年，世界上第一條有使用價值的鐵路才剛剛誕生在英國斯托克頓。

斯托克頓鐵路計劃路線圖

英國民眾第一次看到這麼神奇的玩意兒

20年的時間雖然不短，但對這樣一個新技術而言，很多細節其實都還不成熟。在印度修建鐵路方便棉花貿易的想法雖然好，卻從誕生開始就受到了人們的質疑。

印度整體的海拔高，地形起伏變化也極大，更容易產生極端氣候。對當時的歐洲鐵路工程師來說，修建印度鐵路顯然是一個巨大的挑戰。

印度地形確實比英國要複雜很多

（下圖左右不是同一個大小尺度）

可想而知，這樣一個收益不明的議案在英國國會引起了極大的爭議。而且在1847年議案被駁回，並被形容成是一個「過於早熟且昂貴的計劃」和「有害且危險的冒險」。

事實證明，國會的第一次決議是錯誤的，1849年的國會終於在商人們的苦苦勸說下同意了建設印度鐵路的計劃。後來風生水起的印度半島鐵路公司同期正式成立。

這一次議案的通過和當時擔任印度總督的達爾豪斯侯爵干係甚大。

達爾豪斯

精心制定了鐵路的路線和管理方法，

使第一條鐵路在1853年開通成功。

鼓勵私人企業在印度興建鐵路造福人民、

避免基礎建設完全由政府進行。

此人在英國時就以處理了鐵路投機熱而聞名，後來更是被英國鐵路委員會提名為主席，是一個有鐵道技術背景的貴族官僚。

在年輕時代，他就認真考慮了印度作為英國殖民地的鐵路建設潛力，提出可以把孟買、欽奈和加爾各答用鐵路線連起來，搞鐵水聯運。

上任之後更是力挺商人們的意見，要把印度鐵路弄出來。由東印度公司作為後台的印度半島鐵路受到了總督的親自關心，工程當然迅速上馬。

印度三大對外港口

加爾各答、孟買、欽奈

彼此在陸地上卻是天各一方

經過4年的籌備和建設，1853年4月，第一條從孟買前往其衛星城塔納的鐵路就建成了。

蒸汽火車頭轟鳴著駛過孟買的街頭，載著400名乘客到達已經被布置成慶典現場的終點站。那一天孟買全城放假，人們都出門慶祝印度的首條鐵路誕生。

雖然兩城離得很近

零的突破還是很重要的

這一年其實發生了很多改變落後國家命運的大事件：俄羅斯和土耳其在克里米亞大打出手、美國黑船停靠日本打開了幕府的大門…而清政府正在和如日中天的天平天國打得氣喘吁吁呢。已經被殖民的印度似乎走在了亞洲國家工業化的前列。

1853年

被視為日本歷史中

幕末時期的濫觴的黑船來航

1853年2月25日

爆發了巢湖之戰

太平軍攻克江寧（今南京）

圖為太平天國勢力範圍（紅色部分）

第一條試驗線路上馬以後，印度各地的商人都看到了鐵路對農業帶來的轉機，對鐵路建設從觀望態度一下子轉成了絕對支持。

這當中還發生了一些搞笑的事情。當時孟買北部的巴羅達邦是一個經濟大省，如果把孟買認為是印度的上海，那巴羅達邦就是印度的浙江。

這個省份的富商們也著急想要一條鐵路，可是鐵軌鋪完了卻不見火車頭送來。從英國發貨的火車頭遲遲不到，抱著鐵路乾等著的商人們乾脆讓牛拉著火車跑運輸……是不是有一種莫名的熟悉感？更讓人覺得尷尬的是，巴羅達人訂的火車頭在大洋里迷路了，過了整整十年才送到。

歐洲那邊則是一段馬拉「火車」的歷史

經過十來年的建設，印度的鐵路網線基本成型了。在1860年代，以孟買、欽奈、加爾各答等大城市為核心的輻射網路已經相當發達。

此時人們開始嚴肅地考慮一個問題：怎麼把孟買和加爾各答這兩座城市的鐵路網連起來。

這兩座分別位於印度東西海岸的城市直線距離1600多公里。而整個不列顛島的南北長度也才是這個距離的一半。

橫跨印度的龐大身軀

連接這兩個城市所需要的鐵路長度是當時的英國人沒有經驗的。不僅英國人不會，一直在中南半島上看著英國人折騰的法國人也不會。

由於地緣上比較靠近，加爾各答人對法國人抱有好感，曾經還找對方考慮過這個工程。法國工程師也只能攤攤手，愛莫能助。

擱置這條鐵路也不是不可以，但印度東西大動脈就只能遺憾地作廢了。英國工程師羅伯特·布列列頓（Robert Brereton）臨危受命，決心把印度東西兩座大城市連接起來。這個工程背後的難處我們今天已經很難體會了。

羅伯特·布列列頓

總之，這位工程師新修了6400公里的鐵路（有來回折返和繞行的長度），最終完成了這個不可能的任務。如果你看過《80天環遊地球》，會發現儒勒·凡爾納還在書里提到了這條大鐵路，作為快速穿越南亞的捷徑。

施工現場

至此，印度的殖民時代鐵路網路已經徹底成型。

以北方的兩座大城市孟買和加爾各答之間的鐵路大動脈為中軸線，向周圍的小城市擴展。欽奈鐵路則是單獨成一個網狀的體系，覆蓋了南方的主要城市。

1870年印度的鐵路網

這些鐵路全部由不同的鐵路公司運營，可以說是一個相當開放的競爭市場。

但是山頭林立的一個後果就是換乘不便、國家也沒法快速調用所有的車輛。所以1900年代，殖民政府幹的最重要的一件事就是把印度的大鐵路公司全部收歸國有，並創立了一個委員會統一監管鐵路線。

這個明智的舉措確實在後來體現出了作用。一戰時期，印度鐵路全力開動，為英國輸送戰備物資。到了二戰的時候，印度鐵路的火車和鐵軌更是被集中運輸到了中東，幫英國抗擊隆美爾的進攻。沒有一個中央鐵路公司，這些創舉幾乎是不可想像的。

1909年鐵路網的範圍

顯然比當時的中國要密集得多

但是，中央管理的弊病在戰亂過去之後很快就顯現了出來。

現代印度鐵路公司的不思進取、逐漸破敗也是這個殖民遺產的另一面。比如一個一直被人拿出來說的問題就是因為鐵路老爺獨佔鰲頭，導致其機關臃腫、人浮於事，待遇還特別好。

官辦壟斷下的這種情形當然不是印度的孤例，但印度鐵路又有很強的特殊性。

脫離英國且印巴分治以後，由於印度鐵路是和官方綁定的國企，因此各種決策都嚴重受到了印度民主政府的影響。沒有一個政治家敢支持鐵路客運的漲價，因為那樣就等於拱手讓出自己的票倉。

於是，印度的客運火車票在21世紀的頭十年間只增長了21%，甚至連通貨膨脹都沒有趕上。

更好的鐵路和更低的票價

都會有的

與此同時，印度鐵路且還保持著高速增長的盈利。2016年，印度鐵路的凈利潤高達14億美元，和服裝巨頭阿迪達斯一邊高。而同期中國鐵路剛剛擺脫虧損，凈利潤僅10億人民幣。

不漲票錢又要高收益，這當中的差價就出在了鐵路貨運上。印度政府對鐵路貨運不限價，隨便漲，以至於在十年間翻了一翻。

印度一輛貨運列車

同時，為了在不漲客運票的情況下保證客運量，鐵路客運部又只能推出了掛票——沒錯，早年間挂車是阿三神技，如今扒火車也要買票了。

開掛時刻

乍一看漲貨運價沒什麼，老百姓也不會因此反感政府。但是羊毛出在羊身上，這種不正常的價格關係最終會導致商品價格上漲。如果老百姓再收緊錢包不肯消費，那印度的實體經濟必然周轉不靈。

今天我們到印度看到班加羅爾等地的軟體開發園區世界一流，其他地區的輕重工業世界三流，鐵路的奇特定價是要付責任的。

班加羅爾的高大上

阿格拉是不會懂的

關於班加羅爾的更多知識，可參考我局的一篇班加羅爾觀察，點擊下圖即可

而早年間英國殖民者的鐵路國有化計劃，對此要負全部責任。

總之，印度鐵路可以說是成也英國敗也英國。

如果不是因為英國對棉紡織業的需求，以及對技術普及的興趣，印度不可能在亞洲兄弟一個比一個窮的時候就擁有世界領先的鐵路線。

但也正是英國人過於單方面的扶持，讓印度始終都沒有找到一個適合自己的鐵路發展方向。

等到了英國殖民政府國有的鐵路公司轉交到獨立的印度政府手中之後，印度鐵路的大敗局才剛剛開始。

所以下次看到印度人民開掛一樣地扒火車可不要再隨便笑話人家了。這個爆笑場景的背後，其實隱藏著一個大國歷史里不能揭開的悲哀。

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