在低空開放和國家安全的平衡之上建設航空大國

何為低空飛行？

所謂低空飛行，是指團隊或民間個人出於經濟利益或愛好有組織的或自發的駕駛、操控飛行器在民用航空和軍用飛行常規高度之下的一種飛行活動。

我們發現那些科技發達國家早在上世紀之初，就已經在民間蓬勃開展飛行活動。像美國和西方一些國家民間自發的飛行活動從早期的發明家探險家的遊戲，發展成為較為普及的愛好者行為不過用了10幾年的時間；而像蘇聯等社會主義國家在採用國家行為的模式，建立國有民間航空運動機構。二戰時期的蘇聯女王牌飛行員莉莉婭，曾經擊落多架德國飛機並在空戰中英勇犧牲，而她其實就是在青年時期加入了飛行學校的學習，成為一名飛行愛好者的。

民間的飛行活動既是一種科技和經濟行為，純屬個人愛好，但從另一個角度看，它也是一個國家飛行人口的基礎生成模式，那些航空大國正是因為有非常豐厚的民間飛行基礎，國家的航空科技和軍事飛行力量才能蓬勃健康發展，在戰爭爆發時這些民間力量會迅速轉化為國家戰鬥力，成為維護國家安全利益的強大力量基礎。

中國的民間飛行活動在解放前是少數富豪和冒險家的遊戲，而在戰爭年代由於國家的破碎，民間飛行愛好者幾乎沒有空間來開展自己的活動，所以這樣的活動幾乎在民間銷聲匿跡。解放後黨和政府非常重視航空技術的發展，民用航空和軍事航空從萌發到發展壯大呈現出飛速發展的態勢。改革開放之前，為了支持民間飛行活動，軍方創辦了多所滑翔和飛行學校，這些飛行學校不同於軍事飛行院校，它的培養目標主要是提高飛行人口的數量，為軍航提供人才基礎隊伍支撐，但限於當時國家經濟實力和科技發展水平，這樣的飛行活動只能在少數人中間展開，而民間自發的航空活動，由於其高技術和高成本門檻幾乎無人問津。改革開放以後中國的經濟實力大大增長，民間個人或組織出於對航空與飛行的熱愛開始開展小型的低層次的航空科研和飛行活動，一些專業大專院校也開始組織人員進行類似科研和飛行活動，但由於中國民間航空科技仍處於較低水平，這樣的活動無論是從參與人數還是從技術狀態看，都無法與西方發達國家相比擬，其弱勢狀態與國家經濟發展極不協調。

進入21世紀以後，國家開放了相關政策，使得民間的航空科研生產與飛行活動進入了實質性的發展階段，如今，各地的小型民用飛機、無人機生產廠家遍布，民間飛行俱樂部如雨後春筍，飛行從業人員的數量不斷增加。然而，由於國家對於進入民用航空時代的整體戰略沒有進行合理的規劃論證，相關配套法規政策制定嚴重滯後，而藉助於原有法律框架對民用航空進行管控，必然帶來控大於管的狀態，說白了就是限制多於疏導，導致航空技術發展與民間飛行活動之間出現了嚴重的不協調，民間航空活動的增長速度只維持在個位數水平，與預期的增長值（50%年增長）相去甚遠。與此同時，由於民用航空法規知識普及率低，導致那些有能力參與航空飛行員活動的人員擅自作為，一些活動違背了現行法規，引發了空中安全事件，並在社會上造成負面影響。

從近幾年的珠海航展我們可以看出，民間的航空科研和飛行活動已經呈現出巨大的爆發力，民間航空大發展的窗口即將打開，在這樣的大趨勢下如果國家不能從經濟、科技發展和空中秩序的建立的角度，進行戰略上的整體規劃，特別是對相應的法規和執法管理團隊進行布局，一旦自發的航空活動全面展開，必將出現相對混亂的局面，而由此引發的空中安全隱患將防不勝防。

參加珠海航展的山河飛行表演隊飛行員魏天、林宏、侯珉、楊思潔、高明在阿若拉SA60L輕型運動飛機前，他們一度是中國民間飛行表演的代表

民間飛行器技術發展基本狀況

隨著網路化時代的到來和航空科技的日益普及，個人或民間團隊開展飛行器製造與科研已經是一種門檻相對較低的技術活動。就像我曾經所描述的那樣，文明的進步一定不是僅體現在國民茶餘飯後的休閑安逸狀態，而是更體現在民眾的技術生活，從某種意義上講民眾的技術生活狀態才是國家文明狀態的最核心標誌。而新中國經過60多年的經濟與科技發展，其文明形態已經日益呈現出工業化大國之特徵，民間的網路高手，汽車、自行車高手，飛行高手和藝術高手可謂是藏龍卧虎，就航空技術活動而言，我所認識的許多朋友其第一專業並非航空學科，卻在執著地開展著航空科研和飛行活動，而一些有財力的地方小老闆，自購各種小型飛行器嘗試空中生活的狀態，也是感人至深，中國真正進入民間航空時代了，這個時代儘管來得比西方晚了近80年，但畢竟來了，而且必將會在很短的時間內趕超西方，這是一種可喜可賀的中國夢之呈現。

民間飛行器研發目前主要落實在一下幾個方面：

1.小型通用航空飛行器，如單人或多人乘坐的小飛機，單座或雙座直升機。

2.航空運動產品，如滑翔機、傘翼（有動力、無動力）熱氣球等。

3.無人駕駛飛行器，如常規布局螺旋槳驅動或噴氣驅動的無人駕駛飛行器，旋翼布局的垂直起降無人飛行器。

這些飛行器技術隨著國際航空技術的發展，有些已經成為貨架產品，只要有經濟實力和相關航空知識的人，都可以進行個人組裝和生產，其技術門檻和經濟門檻越來越低，因此飛行器研究在現今已經不是一個技術和經濟問題，而是一個個人意願和愛好的問題，從近年來的情況看民間航空愛好者人口在呈幾何級數的膨脹趨勢，飛行器大發展的時期已經到來，而隨之而來的必然是民間飛行大發展的時期。

中國通用航空產業近年發展之迅速出人意料

作為供給側改革的重要領域，西部直升機旅遊預計未來市場規模每年將增長30-50%

低空飛行之國家戰略之建議

今天中國低空航空飛行活動之發展趨勢，如何來形容的確是一件比較困難的事情，但比照上世紀90年代中國汽車產業和汽車時代的到來，我們似乎可以受到某種啟示。任何一種科技和生活運動，其初始動力一定是來源於技術的發展，就像上世紀90年代中國汽車科技的發展的井噴狀態一樣，它所帶來的是民間購車、個人學車、汽車上路、汽車生活方式之發展（上班、出行、旅遊）汽車文化、相關產業（4S店、駕校、加油站、汽車裝飾物、公路、交通收費）和相關交通法規之完善的全面發展。中國的汽車與交通業，如果開始就走上一條嚴管和高成本之路，那麼民間的購車與開車至熱情就會迅速冷卻，就不會有今天中國進入汽車時代之盛況。民間飛行活動的開展也是如此，我們目前遇到的法律瓶頸已經成為制約民間飛行活動開展的巨大絆腳石，一個新的經濟增長點和民間幸福指數增長點，在我們的政策滯後的羈絆之下步履蹣跚，之所以遇到如此之困境，就是因為中國航空大戰略之缺失，航空依然是一個行業行為，而沒有成為國家意志和國家行動。對於國家航空戰略我們有如下建議：

1.首先開放航空技術和飛行活動的發展，使國家迅速進入民間飛行時代，促進相關產業發展，形成航空產業鏈和配套產業鏈。藉助於民間力量之動能，發展飛行活動，擴大飛行人口，從而帶動航空科技進一步發展。就像民間汽車交通生活帶動中國汽車科技發展一樣，形成科技、經濟、生活良性互動的美好局面。

2. 普及航空科技知識和法律知識教育。隨著航空與飛行活動的展開，民間會形成一種對航空知識與法律知識的渴求，此時恰是引入民間飛行准入制度之時機。當飛行人口不斷擴大，需求市場展開之後，准入制度是對飛行人口進行有效質量和數量控制的最重要的法律制度，與之相配套的是飛行培訓機構的准人資格審核，相關准入資格審核團隊（國家隊）的建立，

3.飛行法規的國家制定與完善，是指形成國家法而不是行業法，就像交通法一樣。

4.專業團隊的建立與淘汰。隨著民間自發航空活動的展開，由技術驅動像經濟驅動轉化，並最終形成專業化團隊的生成，在這個過程中一大批非專業的航空科技和飛行團隊將會面臨淘汰，而專業化團隊一定會發展壯大，形成高技術、高收益團隊，從而帶動航空產業大發展，成為中國新的經濟增長點。

目前的問題是，飛行活動還停留在民間意願階段，而沒有成為國家共識和國家力量，國家的戰略引導與驅動，是中國航空產業和飛行事業大發展的根本前提。

中航通飛華北公司生產的「小鷹500」亮相珠海航展

低空飛行交通管理大思路

軍事飛行、民用商業飛行、私人飛行，是一個航空大國三大團隊，從西方100多年的飛行發展歷史看，私人飛行成為民間常態化生活方式的時期一定會在國家經濟科技發展到一定時期到來，中國從某種角度講早就超越了這一時期，而航空大發展還沒有到來原因是多方面的。應對即將到來的私人低空飛行盛況，必須配套相應的空中交通管制。

1.划出低空飛行相關區域。低空私人飛行不能與民用航空和軍事飛行相矛盾，否則引發的安全隱患難以防範，因此，划出專供低空私人飛行的飛行區域，並把相關知識納入民間飛行機構和個人准入的基本門檻。需要明確的是即使是在西方，重要區域也是私人飛行的禁區，低空開放並不意味著國家天空的全面開放，一定是區域性開放，北、上、廣、大連、膠東等重點地區軍事、民用飛行密集，已經沒有空間為私人飛行提供空域。

2.審批建立民用私人飛行機場，並為之開通相關通道，是私人飛行有地方存放，有地方起飛，有通道進出，有空域飛行。

3.建立私人飛行航空服務和管理團隊。像氣象保障，空中交通管制服務等，如果藉助於已有的民用航空團隊，一旦私人飛行發展起來就會力不從心，因此必須建立專門管理私人飛行的相關服務管理團隊。

4.在民用航空法的國家法框架之下，建立完善行業法規，對空管提供法律依據。

5.重點發展西部飛行區域。把私人飛行引向西部，這樣的思路正是利用中國西部民用航空和軍事飛行密度較低這一特點，合理配置航空空域資源，從而帶動西部經濟發展。

多旋翼無人機現在甚至成為敘利亞內戰中重要的攻擊武器

低空開放引發的安全思考

國家的空中安全是國家安全最重要的方向。它比陸地安全海上安全的防控難度更大，技術要求更高，原因是：

1.低空安全門檻低，易攻難守。在航空科技高度發展的今天，藉助于飛行器技術和電子網路技術，飛行器很容易實現定點攻擊，大面積毀傷的暴力效果。比如利用無人旋翼飛行器，可以用低雜訊、低可發現狀態的飛行進入重點目標，藉助於自動導航系統可以準確進入誤差到米一級的精確位置，對重點目標進行定點、定時清除。而我們現有的空防武器都難以對類似飛行器進行技術跟蹤和摧毀。

2.現有空防技術難以應對相關襲擊。目前，無論是軍用還是警用空防裝備，大都是飛行速度在200km/h以上的中大型有人駕駛飛行器，這些裝備用于軍事防空是有效的工具，但是在應對低空有人或無人駕駛小型飛行器的時候，就像大刀坎蒼蠅，有勁使不上。應對低空低速小目標的最好武器，是地面防空武器和小型飛行器，但我們無論是軍事飛行團隊還是警用飛行團隊都還沒有相關裝備，因此如何建立一支以小型直升機、有人駕駛飛行器或無人飛行裝置，進行低空空防還是一個技術新課題。

3.航空科技之經濟效益與社會效應與空防安全之間的矛盾。航空大發展必然是國家大趨勢，國家必須鼓勵其發展，但由此引發的安全問題不得不引起重視，而我們在相關領域無論是從技術、團隊還是法規等層面都存在嚴重缺失。目前國家的空中管制由「國家空管委」實施國家領導，但相關的基礎技術與法規團隊卻沒有得到有效的構建，而相關團隊的建立是一個較高成本的投入，其建設必然要與航空產業的發展相協調，否則國家根本不可能有財力來支撐這樣一支隊伍和由此引發的法律管控成本。因此，從某種意義上講航空法規和相關團隊的建設，有賴於航空產業的發展，兩者的關係後者是基礎，前者是再生產品，而不是反之。

4.空天安全與國家戰略。中國的經濟發展與社會進步，帶給我們的是國家實力的整體提升和文明狀態的不斷進步，從某種意義上講民間航空的發展既是國家實力的體現，也會為國家實力的提升起到巨大推動作用，中國在汽車、高鐵、建築、造船，小商品、電子網路等領域已經實現了技術超越，處於世界領先狀態，而中國航空的發展必將為中國夢進一步助理，成為中國大國形象的重要技術支撐。航空對於中國人生活方式的改變，也必將在文化上提升國民素質，使中國的國家「近代化」發展在人力資源水平提升方面獲得實質性的進步。因此，我們不能因為航空所帶來的安全隱患就對這個行業的發展畏手畏腳，甚至於竭力阻撓，面對洶湧而來的航空與飛行浪潮，國家力量要引導相關團隊和人群進行衝浪，而不是築堤設壩。

航空安全管制的目的在於疏導，使其更好地發展，而不是限制。但從國家安全的角度我們也必須有安全防範的有效手段和措施。空中將會成為阻撓中國和平崛起的對手國家打擊中國的主要方向，藉助於外部力量或者裡應外合，利用航空手段製造破壞性事件，最大的危險不是來自於民怨和宗教矛盾背景下的小型空中攻擊，而是大國有戰略預謀的空中事件，其目的無外乎引發民意事件，擾亂輿論聚焦點，達到政治上削弱中國的戰略目的，在這一領域的國家博弈，其陰險與慘烈程度比我們想像的要嚴重得多。我們必須有國家戰略的高度，來重視空中民間飛行活動所引發的安全問題。

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