關於奧迪黑科技quattro的進化，你知道多少？

這套誕生於1980年的創新四驅系統伴隨著奧迪的不斷發展的同時也在進一步升級換代，而到今天奧迪已經累計銷售了超過600萬台的各類搭載quattro技術的產品，可謂空前的成功。而這套原先只是為賽車而設計系統卻真正的影響著民用車型領域的四驅系統的普及。

六代quattro的民用化之路

如果說quattro走到今天靠的只是當時敏銳的眼光，那你就大錯特錯了，奧迪Quttro之所以一直擁有強勢的表現，同奧迪工程師不斷的努力有巨大關係。quattro走到今天已經整整經歷了六代技術，而每一代技術幾乎都算得上是一次重大革新。

第一代quattro：使用空心傳動軸。第一代quattro的民用化開始於1981年，當時車型稱之為奧迪quattroTurbo coupe，相比賽車版本並沒有太大的變化，依舊是經典的quattro設計，通過位於變速箱內的空心傳動軸給前軸差速器傳遞動力。當時，第一代quattro技術在很多方面進行了民用化的改進，前軸、中央和後軸差速器都採用開放式設計，其中中央差速器和後軸差速器帶有手動鎖止功能，可以通過中控台上的按鈕進行相應的調節；可以說這一代quattro還是有很多傳統越野車四驅系統的痕迹，但是越野能力相當不錯。

托森A型中央差速器

奧迪80 quattro

第二代quattro：首次使用托森A型中央差速器。第二代quattro於1988年伴隨著奧迪80 quattro的出現而出現，這是一次重大革新，奧迪首次開始啟用托森A型中央差速器，相比傳統的開放式差速器，托森A型差速器採用蝸輪蝸桿的自鎖機構來傳遞動力，在正常情況下可以實現前後軸50:50的等比例動力傳輸，當某個車輪出現打滑現象時，中央差速器自動可以通過鎖止機構把動力分配給附著力更好的車軸，因此相比第一代更加靈活；不過考慮到穩定性和一些越野場合的需求，第二代quattro的後軸依舊採用帶有手動鎖止功能的差速器。不過，當時第二代quattro依舊只能對應手動變速箱系統。

奧迪V8

第三代quattro：首次對應自動變速箱。奧迪在1988年年底亮相的奧迪V8中首次提出了第三代quattro技術，這套技術主要適配自動變速箱系統，其通過帶電控的多片式離合器的中央差速器替代傳統的托森機械差速器；同時為了增加操作便利性，後軸差速器不再使用手動鎖止功能的開放式差速器，轉而使用托森A型差速器，這樣一來，奧迪的quattro四驅系統真正實現了全自動控制，雖然這會犧牲一些可靠性和通過能力，但是對於普通轎車以及應付大部分非鋪裝路面已經足夠。接下來的一段時間quattro依舊在市場上獨領風騷，競爭對手幾乎沒有對應的技術同其相匹敵，奧迪的名聲進一步提升。

第四代quattro：首次使用托森B型差速器，並增加EDL電子差速器鎖。1995年，奧迪在全新的A4/S4/RS4、A6/S6/Allroad/RS6以及A8/S8上引入了第四代quattro技術，這套四驅系統可謂進一步得到了升級；首先，奧迪終於解決了中央托森差速器無法匹配自動變速箱的問題，其提出的托森B型差速器在採用平行齒輪後同樣具備了自鎖功能，提升了效率，整個四驅系統又成為了機械式的四驅系統；同時，首次增加了EDL電子差速器鎖的概念，這套系統通過ABS制動來實現，當單側車輪出現打滑的時候，系統介入利用液壓控制單元對打滑車輪進行制動，從而增強車軸另外一側車輪的驅動能力。且這套系統後來配合EPS系統後，可以實現80公里/小時測速下的介入，因此效率非常出色。

第五代quattro：中央差速器升級為C型。第五代quattro在第四代技術問世整整11年之後，才於2006年出現在奧迪RS4車型上。第五代quattro的變革巨大，其中央差速器升級為C型，結構由平行齒輪改為行星齒輪，自動鎖定的反應時間更快，效率更高；在一般情況下，中央差速器以40:60的比例分配動力給前後軸，而當必要的時候，前軸可以獲得15-65%的動力分配，後軸可以擁有85%-65%的動力分配，這是quattro首次引入前後軸線性動力分配的技術，並且由於平時大部分動力輸出偏向於後軸，因此可以獲得更好的操控性。目前，奧迪旗下的大部分車型均搭載這套四驅系統，通過實踐也證明了這套系統的完善。

第六代quattro：首次引入冠狀齒輪差速器。2010年，RS5引入了第六代的quattro技術。這套系統中，沿用了22年的中央托森差速器被新的冠狀齒輪差速器所替代，相比傳統的托森差速器，冠狀齒輪差速器的尺寸更加小巧，且重量更低；但是卻可以提供更寬泛的動力輸出調節，加上本身冠狀齒輪差速器也是純機械結構，雖說通過多片式離合器來控制，依舊可以認為是機械式的四驅系統。

相比第五代quattro技術，第六代技術中其一般情況下前後軸依舊獲得40:60的的動力分配，但是其可以允許實現前軸15-70%，後軸30-85%的動力傳輸分配，從而獲得更好的穩定性，當然了在越野的可靠性方面，或許會有一些降低。

去年開始，奧迪最新的quattro Ultra技術服役了，不過由於這套系統並非在高端車型中替代已有的quattro技術，因此我們放在下一節來探討。

非機械式quattro系統：

除了原汁原味一脈相承的quattro技術之外，奧迪確實也引入過其他一些稱之為quattro的四驅技術；由於奧迪只有中高端車型才會採用發動機縱置布局，而在小型和低端車型中普遍採用發動機橫置平台，這時候傳統的quattro技術顯然無法滿足需求。由於奧迪在這類車型中和大眾共享平台，於是大眾傳統的Haldex四驅（大眾稱之為4Motion）系統被引入奧迪車型中，但是依舊稱之為quattro四驅，但是這套四驅系統就並非機械式四驅系統了，其通過電控液力多片離合器式的系統來分配前後軸動力分配，相比傳統機械式quattro四驅系統，由於所有控制都是電動來完成，故此可靠性稍差，但是滿足一般需求已經足夠。目前奧迪旗下的諸如TT、Q3等四驅車型就採用了這套系統。

我們著重還是要提一下全新的quattro Ultra技術，這套系統用在奧迪MLB的縱置平台上，其對應的首款車型是全新一代的A4 Allroad quattro。從字面意思來看，quattro Ultra看起來是普通quattro技術的增強版，實際上並不是這樣，這應該依舊是奧迪出於成本和尺寸的考慮來提出的技術。

quattro Ultra徹底放棄了純機械的中央差速器，轉而使用多片式離合器來分配前後軸動力，也就是純電控了，這同其他幾家廠商的四驅系統就差不多了。在quattro Ultra中，其中央電控多片式離合器依舊位於變速箱後方的動力輸出軸上（類似於使用Haldex四驅系統的設計），而後軸則配置了一個獨立的電控離合器替代了開放式的差速器。

多片式離合器實現動力分配我們已經非常熟悉了，這裡就不多探討，倒是quattro Ultra位於後軸的電控離合器比較獨特，其並非位於後軸中央，而是位於後軸的右側，這套系統的目的是用來控制後軸和中央傳動軸之間的動力連接的通斷。有了這套系統，quattro Ultra在動力分配方面就更加靈活了，在需要的時候，可以斷開中央離合器以及後軸上的離合器，這樣一來中央傳動軸和後差速器殼體停止工作，這樣車輛就變身一台前驅車型了，其好處就是可以減少車輛行駛時所帶動的部件，就如同一台普通的兩驅車，比傳統quattro四驅車要更加節省油耗。

奧迪官方數據顯示，在引入quattro Ultra技術後可以相比quattro技術每百公里節省0.3升燃油。當然了，全電控的四驅系統除了省油在有些方面也會有一定的提升，那就是越野能力，沒看錯，這是事實，我們知道在quattro技術中，在沒有剎車輔助介入的時候，當一個輪子失去附著力的時候，發動機功率很多會從這一輪胎上流失，而其餘輪胎由於難以獲得足夠的功率而使車輛不容易脫困；而特別是針對奧迪比較脆弱的七速雙離合變速箱的時候，剎車系統無法對失去附著力的輪胎進行高強度制動，反而降低了越野能力，特別是在排量較小的車型中尤為明顯。

現在quattro Ultra則解決了這個問題，其可以自動把動力分配到有抓地力的輪胎上，即使剎車系統不介入也可以脫困，這是值得肯定的。當然了，這只是理論上的情況；而quattro Ultra前後軸動力分配的比例調整比較小，後軸最多也就可以分配50%的輸出動力，這比quattro的非對稱動力輸出有較大差距，並且平時駕馭的時候車型有偏向於前驅車的表現（前軸分配更多動力），所以同原先quattro車型駕駛起來有比較大的不同；此外，多片離合器式的四驅系統在穩定性和可靠性方面確實要比機械式差一些，真正長時間在非鋪裝路面上行駛的時候，其綜合效率還是比機械式的quattro要差一些。

好在，未來quattro Ultra主要針對中低端的奧迪車型，高端和運動化定位的車型將繼續堅持機械式的四驅系統，並且注重越野性能的奧迪Q7也不會引入這套系統。

小結：讀完quattro的發展歷程，讓人感觸最深的可能就是技術的發展總是充滿了變革，而這種變革的主導便是市場需求特點的不斷變化與發展。就拿最核心的中央差速器來說，它從最簡單的托森B型差速器到最新冠狀齒輪差速器，還有最新以節油為目的quattro Ultra四驅系統，不斷的進行革新和升級都是在不斷的滿足所處時代的需求。對於奧迪，quattro的意義並非簡單的代表只著代表了奧迪的四驅技術，它還代表了一種車型，還是一家公司的名字。

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