賓士新出的超跑賣 228 萬，但或許還是在賠本賺吆喝

如果猛地讓人們列舉超級跑車品牌，估計沒幾個人會想到賓士；但仔細想想極品飛車這些遊戲，似乎每個人又都在當中擁有過一台賓士跑車。

這就是賓士始終保留著高性能運動車產品線的緣故，如同站在食物鏈頂端的猛獸，不以數量取勝，只為證明「我能」。

與那些經常拿量產轎車給發動機加個壓，裝個性能套件就出來當旗艦不同，賓士的最高級別運動車始終堅持獨佔模具，早幾年佔據這個位置的是一代經典 SLS AMG，而自打賓士更換系列命名規則之後，王者榮耀就是屬於 AMG GT 系列的了。

從 2015 年 AMG GT 上市開始，GT 系列就保持著一年一次大提升的節奏，2016 年，高性能版 AMG GT S 發布，而到了今年，則直接用上了當前賓士命名體系中的最高代碼：AMG GT R。

沒錯，它就是《變形金剛 5：最後的騎士》當中「飾演」「飄移」的那一台。

在德國汽車媒體 Sportauto 進行的測試中，AMG GT R 以 7 分 11 秒創造了該家媒體所測過的紐北量產車記錄，這一數據不僅戰勝了該家媒體所測試過的保時捷 918 Spyder，更驚人的點在於，測試過程中使用的輪胎只是普通的量產輪胎，而司機也是一位編輯而非專業試車手，從這個角度講，AMG GT R 的成績貌似還可以快上幾秒。

這種性能表現，我們可以用兩張圖描述一下：

剛開始你看到它的時候，可能是這樣：

你還沒看清它是誰，畫面已經是這樣了：

與那些動輒就 V10、V12 的暴躁旗艦不同，AMG GT R「只」用了一台雙渦輪增壓的 V8 發動機，動力輸出也「僅」有 585 馬力，敢於直面各路神車，賓士靠的是什麼？

雖然這台車的發動機+變速器組合讓整車的 0-100km/h 加速只需要 3.6 秒，但請記住，眼下「快」已經不是一個決定一輛車破紀錄的關鍵了，很多過於野蠻的肌肉車，雖然直道加速飛快，但很難操控，反而在彎道上損失頗多。AMG GT R 沒有用現在流行的混動和純電來刺激發動機的平時反應，而是在尺寸上下了功夫。

「一寸小，一寸巧「。

AMG GT G 的車身長度比 SLS AMG 要短 10 厘米，而在車身減重方面下的決心可比很多妹子減肥要狠得多，由於「錢不是問題」，車頂、後尾翼、前定風翼、保險杠、後擴散器全部換成碳纖維材料，輪轂、排氣這種金屬件也部分採用了更輕的鈦金屬，讓 GT R 比 AMG GT S 輕了 90 公斤，相當於你在開車過程中少拉了兩個妹子或者一個胡編輯。

不過反過來講，AMG GT R 又增加了一群「增重」的設備，這裡指的是通過各種定風翼等空氣動力學裝備，讓車在高速、過彎的狀態下更貼合地面，讓極限來的更晚一點，賓士把這套玩意叫做「主動空氣動力學套件」。

尾翼這麼赤裸裸的大傢伙我們就不說了，就連發動機下方也增加了一個碳纖維擾流部件，可以根據車輛速度和溫度下移位置，改變車底氣流通過的方向，這些一共可以在關鍵時期給 AMG GT R 增加 155 公斤的下壓力，可肥可瘦，就是這麼矛盾……

說到矛盾，最能體現這輛車精神分裂的點就在中控台上那一個黃色的旋鈕上了，官方稱之為「動態牽引力控制」，按說買了這麼猛的車，肯定希望甩甩尾「飛翔」一把，可就怕自己控制不住真的飛翔起來就完了，賓士這個旋鈕的作用是，你可以選擇車輛甩尾的最大幅度。

在你選的檔次的幅度之內時，車輛允許尾部自由亂晃，一旦超過幅度，對不起，電子系統馬上接管動力。

一共 9 檔，想飛多遠開幾檔。

然後，藉此機會，說一下第一次出現在賓士旗艦運動車上的後輪隨動轉向技術。和以前的車後輪鎖死不動不一樣，AMG GT R 的後輪在電機的驅動下，可以左右轉動大約 1.5 度，別小看了這麼點，可以有效提升車輛在彎道上的性能。

當車速低於 100km/h 的時候，後輪轉向的方向與前輪相反，比如你向左轉，後輪會向右，這樣車輛轉彎的半徑就變短了；當車速高於 100km/h 的時候，後輪轉向的方向與前輪相同，這樣車輛在轉彎時收到的扭轉力就變小了，也就更穩定了。

人類研究跑車幾十年，在動力上的力量被壓榨到一個臨界點時，又到了靠行走機構上的創新來提升性能的關鍵時期，當各種賽道的記錄以秒為單位在一次次刷新的時候，背後的技術比拼，才剛剛開始。

對了，AMG GT R 廠商建議零售價 228.8 萬，國內只有 28 台，如果你是今天才通過這篇文章知道這車的話，估計也就不用考慮怎麼去買的問題了。但從這個產量看，或許又是在賠本賺吆喝。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！