生日快樂，自行車！

你可以在愛好者的小圈子、文藝獨立電影、小說和紀錄片里見到它，但這種存在本身卻並不怎麼活躍——沒有多少人記得它誕生於二百年前，大多數年輕人也無法想像當年自行車洪流當道的樣子。當然，你可能還留著小時候坐在爸媽自行車座（或者前杠）上的記憶。如今老公房的樓道里，也難免擺著早已生鏽破舊的幾輛——除了愛好者，幾乎沒有人願意投資太好的自行車，它總是會被偷掉，到後來，似乎偷也沒什麼價值了。

自行車被邊緣化自然是因為汽車的流行。

二戰後，汽車工業高速發展，城市化進程加速，歐美許多發達國家，以汽車為中心的道路交通理念佔據主導，自行車生產和使用受到嚴重衝擊。中國也在 1995 年出台《城市道路交通規劃設計規範》，自行車開始被視為「道路搶奪者」和「事故引發者」，各級政府紛紛出台限制甚至取締自行車的政策。

但回溯過去二百年（很可惜無法查到具體某一天作為它的生日），從自行車誕生、技術迭代、普及、被邊緣化到重回公眾視野，它不僅僅是作為一種交通工具，更是作為一種文化符號而存在——它經歷了工業革命、社會階層的流動、女性解放運動以及城市化浪潮等諸多方面的演變，而今又成為了共享經濟中的一個玩家。

技術革新的確花費了漫長的時間，文化融合也並不輕鬆，200 歲的自行車究竟經歷了多少事？

自行車是人類進入工業社會以來發明的第一個交通工具。

1966 年，一群負責修復達芬奇手稿的義大利修道士，發現了一張繪製於 1493 年的，與現代自行車技術形態極為相似的素描畫，據稱是達芬奇受到自己學生 Gian Giacomo Caprotti 的啟發而創作的。很多人都願意相信這是達芬奇的奇思妙想，因為這個故事太具有傳奇色彩，但更多歷史學家認為真實性存疑。

根據達芬奇手稿製作的模型

直到 1790 年，相傳法國人 Comte de Sivrac 在兩個尺寸相同的車輪中間架起一個木板，將其變成一個沒有驅動裝置的輪式木馬 celerifere，被看作是近代自行車的鼻祖。不過它沒有用來操控方向的把手裝置，騎行者只能依靠不斷用雙腳蹬地來保證其在一條直線上前行。

但有明確史料記載的第一輛實用自行車出現在 1817 年，距今恰是 200 年。德國巴登公爵領地上的一名林務員 Karl von Drais 製造出 celerifere 的升級版 Laufmanschine，同樣是兩個尺寸相同的車輪，裝在一個木製車架上，騎行者可以坐在位於車身中間的鞍座上，身體前傾，兩腳輪流大步蹬地推動自己前行。一年之後，Karl von Drais 為他的設計註冊了專利，也奠定了現代自行車的基本輪廓。

Karl von Drais 設計的 Laufmanschine

之後，在工業革命浪潮的推動下，自行車漸從一個原始的、木製的、靠雙腳划動、沒有任何傳動裝置的機械，變成了我們今日所熟知的有現代工業支撐的、鋼鐵的、腳踏的、有鏈條、轉軸等傳動運轉的交通工具。

一個看似簡單的代步器械，技術完善卻涉及到包括法國、德國、英國以及美國等數十名技師、工匠的實驗與研製過程，這個過程花了近一百年。

1839 年時，蘇格蘭鐵匠 Kirkpatrick Macmillan 歷經 4 年試驗，製造出一種前輪小後輪大的新型自行車，並且給前輪軸上安裝了一個用連桿和曲柄連接到後輪的踏板系統，它意味著騎行者只要用腳踩動腳蹬，車子就可以前行。這個突破性的設計完全改變了之前騎行者靠雙腳划動的驅動方式，實用性也大幅度提升。

到了 1863 年，法國馬車修理工 Ernest Michaux 製造了一款名為 velocipede a pedales 的自行車，他將 Kirkpatrick Macmillan 設計的後輪驅動方式調整為前輪驅動，並簡化結構將其改為前輪大後輪小的結構，使得騎行者可以連續腳蹬踏板驅動自行車前行。

但真正意識到 velocipede a pedales 市場潛力的，不是他的創造者 Ernest Michaux。

1865 年，在巴黎讀書的兄弟倆 Aime Oliver 和 Rene Oliver 騎著 velocipede a pedales ，從巴黎去往阿維尼恩，只用了短短八天時間，這被看作是人類歷史上的第一次自行車旅行。這兩個來自富有家庭的年輕人有了商業上的籌謀，與 Ernest Michaux 合作成立了 Michaux et Cie 公司，開始批量生產這種自行車，儘管當時它的安全性能很差，沒有車閘，亦很容易跌倒。

在 1869 年一場從巴黎到魯昂的自行車比賽中，英國人 James Morre 為自行車設計的滾珠軸承，之後很快被自行車廠商採納使用。而在七年之後，英國人 H.J. Lawson 設計了由一種槓桿和踏板系統驅動車輪旋轉的自行車，並為此申請了 crocodile 後輪驅動自行車專利，使得自行車初步具備了現代自行車的結構形式。

直到 1885 年，John Kemp Starley 完成了第一輛在商業上收穫成功的自行車 Rover，它幾乎具備了現代自行車的所有元素，同樣尺寸的兩個車輪，可以直接操縱方向的傾斜的前叉，後輪可以通過增速傳動的鏈條驅動，安裝了飛輪及剎車裝置。

Rover 自行車在保證騎行速度的同時，大大增加了騎行的安全係數，很快就從市場上的其他自行車品類中脫穎而出，流行起來。值得一提的是，為了大規模量產 Rover 自行車，John Kemp Starley 還專門設計出一種機床，使得自行車生產也完成了機械化。

收藏於英國汽車博物館的 Rover 自行車

不過，這個階段的自行車設計帶給騎行者的振動與衝擊，使其實用性和長距離通行的可能大打折扣。直到 1889 年充氣輪胎的出現。

愛爾蘭籍獸醫 John Boyd Dunlop 為 10 歲的兒子買了一輛自行車，小朋友整天騎著自行車在鋪著鵝卵石的街上跑來跑去，兒子那種受顛簸的樣子父親看了心疼不已，開始琢磨怎樣改善自行車的輪子。

橡膠的彈性給了他靈感，他嘗試為橡膠管注滿水安裝到自行車輪胎上，失敗了，轉而又嘗試用氣體代替水的辦法，經過多次試驗終於製成了充氣輪胎，不僅保證騎行者在行駛過程中更加平穩舒適不易受顛簸之苦，同時也使得驅動更為省力，轉向更加方便。

《不列顛百科全書》稱，自行車被譽為迄今已發明的將人力轉換為推進力的最有效的工具。

自 1890 年代後，現代自行車的基本設計就處於停滯狀態了，雖然在不同階段仍有小改進，卻再無結構上的重大突破。

「讓我來告訴你我是怎樣理解自行車的。我覺得它比世界上任何其他東西都更能夠給女性帶來解放，騎行能夠帶來一種自由和獨立的感覺，每當我看到女性騎行者腳踩著自行車飛馳而過，那是一幅充滿了自由奔放、不受限制的美好狀態的畫面。」

說出這段話的人，是 19 世紀知名的美國女權主義者、社會活動家 Susan B. Anthony。

的確，在西方社會，19 世紀中後期爆發的「自行車熱潮」與女性解放運動聯繫緊密。

21 世紀的女性可能得很有想像力才能了解，二百年前的女性生活會有多麼不一樣。她們沒有多少選擇權，在那個男性握有全部社會資源的時代，女人們無法獨立謀生。英國女作家 Florence Fenwick Miller 曾這樣描述當時女性的地位，「在由男性所訂的律法的約束下，女性處於為常人難忍的凄苦悲慘的狀況，她成了合法的奴隸……任人獨斷專橫的支配，要有像樣的對待唯有取決於她主人的善心。」

比如 1800 年法國設立法律：女性不準著褲裝，任何想穿褲裝的女性都必須先獲得警察的允許。而到了 1890 年現代自行車普及開來以後，法國才修訂法律，允許女性在不得不「手持馬韁」或「手握自行車車把」的時候，可以身著非常女性化的褲裝。

圖片來源：gwentuinman.com

1932 年諾貝爾文學獎獲得者、英國小說家 John Galsworthy 將「自行車熱潮」看作是「自查理二世以來，對利益和道德規範造成最深遠影響的事件」，在他的描述中，長長的窄裙、緊身束腹、端莊的長髮、黑絲襪、大帽子甚至是假正經和怕晒黑都成為了過去，取而代之的是兩性平等、強壯的大腿，扎口短褲以及開朗的心境等等。

2016 年 3 月，美國國家歷史博物館（National Museum of American History） 的一場特展，向公眾展示了從1880 年代到 1910 年代，自行車是如何給女性帶來自由和力量，並挑戰社會常規的。

圖片來源：大西洋月刊

博物館裡的一位解說員 Julie Gardner 扮演來自 1890 年代末的一位美國日常典型的女性，她騎著一輛產自 1898 年的 Reliance 牌 D 型自行車，在展覽現場為觀眾們一邊演示一邊講解。

根據策展人 Roger Wright 的講述，自行車最初在 1860 年代末引進美國，雖然經歷了一系列的設計變更，可怎麼革新都是給男性騎的。

到 1895 年美國已經有至少 50 萬名自行車騎行者，不過其中鮮有女性，一是因為傳統的維多利亞式長裙冗長笨重，無法騎行，二是社會上流傳著騎車會對女性生理造成嚴重損害的說法。

直到 1890 年代末，斜梁設計的出現，才為女性身著裙裝騎自行車提供了便利。

當時的自行車熱也助長了「理性服飾運動」（Rational Dress Movement），幫助女性擺脫了緊身胸衣和其它束縛身體的服裝，被稱為「燈籠褲」（bloomers）的寬鬆褲也成為一時風尚。

圖片來源：pinterest

Roger Wright 說：「當自行車出現的時候，女性有了出門上路的自由。她們可以騎車出去兜風，可以與朋友一道出門。有些人甚至組織了女子騎車俱樂部。」到 1900 年已經有一千多萬輛自行車上路，每個製造商都推出了女式車型。

Susan B. Anthony 更是把自行車稱為「自由機器」（freedom machine），自行車在西方社會普及的那些年，正好就是 19 世紀末歐美婦女解放運動的高潮期，西方女性藉此掙脫束縛，將自己從家庭和孤立無援的境地中解放出來。

同樣是在 1860 年代，自行車經由西方商人和傳教入進入中國上海租界，好奇的人不少，但卻沒有在民間掀起風浪。

原因很簡單，一是當時的自行車本身性能不佳，從前述的自行車技術迭代中我們可以了解到，1860 年代的自行車設計安全係數還不算高，使用者也不容易掌握平衡，實用性較差；二是那個年代中國城市的大多數道路條件並不平坦，坑坑窪窪的路面並不符合騎行要求；三是民眾心理層面的固有認知，僅覺得自行車是個新鮮玩意兒，但與抬轎拉車相比，需要自己用力、費勁的自行車騎起來還會被人笑話。

直到 1920 年代，在中國一些大城市，馬車、轎子、騎馬者才不見於街頭，取而代之的是自行車、摩托車、汽車、公共汽車以及有軌電車。

不過在 1920 至1930 年代，自行車的普及還是限於部分領域，論公用，各城市的郵政局、電報局、電話公司、公用局、警察局等機關為執行公務，提高辦事效率都為其職員配備了自行車；而作為代步的私用，則在各個洋行里的職員、各大學堂中的教師學生以及各家報社中的記者群體中較為普遍。

1920 年，上海郵政局壯觀的郵遞員自行車隊伍，圖片來源：gmibike.com

待到 1940 年代，自行車才成為市民日常出行所用的最常見的代步工具。以上海為例，1947 年，上海市政府公用局統計上海通行自行車的數量，已達 191907 輛。

有一種說法是，自行車是近代中國第一個普及型工業品。它植根於中國民眾的日常生活之中，意義已經遠超交通代步工具。

從1960 年代起，自行車和手錶、縫紉機一起，被中國人稱為「三大件」，是當時女人結婚時需要對象所要備齊的三件彩禮，到 1978 年後，「三轉一響」（自行車、縫紉機、手錶、收音機）又成為大家結婚置業的必備物件。自行車是大件之首，無論城鄉，自行車到處脫銷，「鳳凰」「永久」「飛鴿」等名牌自行車更是異常緊俏。

1981年，北京市民騎著黑色或灰色的自行車趕去上班，圖片來源：gmibike.com

在很多記錄當時中國的影像資料中，浩浩蕩蕩的自行車大軍成為中國城市的一大獨特景觀，令人印象最深刻的畫面之一，大概就是在上下班高峰時段，長安街上熙熙攘攘的自行車車流。1980 年代，北京的自行車以年均 50 余萬輛的速度增長。到 1980 年代末，千萬人口的北京，擁有 800 萬輛自行車。在高峰時段，東單、西單等路口，每小時差不多得通過兩萬多輛自行車。

1986年，北京長安街，圖片來源：gmibike.com

1989 年老布希以總統身份訪華時，收到的特殊國禮就是兩輛「飛鴿」自行車。

1974年，老布希與他的妻子芭芭拉騎永久牌自行車經過北京天安門，圖片來源：gmibike.com

中國成了名副其實的「自行車王國」。

但從 1990 年代開始，越來越多的汽車和為它們加寬的道路，將自行車逼到了越來越窄的自行車道甚至是人行道上。自行車甚至還被扣上了交通不暢的罪魁的惡名。如今再談起「自行車王國」，我們會說到荷蘭，提及丹麥，卻鮮有人再提及那個「一人一車」的中國 1980 年代。

如今，人們對於自行車的期待，已經不只是出行工具了。它需要兼有舒適度、輕量化甚至智能化的實用功能，又得在設計感和質感上滿足不同人群的需求。

電動助力的自行車是一個方向，比如我們曾介紹過的混合動力自行車Begin ONE、「輕客」自行車等，賣點都是幫助騎行者省力，在騎行過程中用同樣的力氣，可以達到普通自行車 2-3 倍的速度。

Begin ONE

我們曾介紹過的，設計公司 Pensa 聯合美國手工自行車生產商 HORSE CYCLE 設計的Merge 自行車，也被賦予都市通勤文化的意義，這款自行車既沒有其他自行車那樣激動人心的設計，也不佔有速度上的優勢，功能性是其最大亮點。除了基礎的輕量化、安全性和舒適度的保證，充電、照明、防盜以及運貨這些附加功能也為它加分不少。

這款車是在 Oregon Manifest 設計挑戰賽里脫穎而出的。這是一場旨在能夠重新定義日常生活交通方式的比賽，希望參賽者能夠設計出專門解決應對這些「都市病」的自行車。

比賽匯聚了來自紐約、芝加哥、舊金山、西雅圖和波特蘭的眾多設計師，最終的最佳設計作品用市民投票的方式選出，在 2015 年交由富士自行車進行生產。

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