除了后座足底大保健，新奧迪 A8 的自動駕駛能解決堵車煩躁嗎？

今天汽車圈最值得關注的事情，應該就是新款奧迪 A8 的發布。作為該系列的第四代車型，全新的奧迪 A8 將會在 2018 年正式以進口的方式引入國內。

對於奧迪來說，A8 這個型號作為奧迪轎車中的旗艦，擔負了與寶馬 7 系，賓士 S 級競爭的重任。而能夠在保證足夠豪華大氣的前提下加入儘可能多的未來配置，又是考驗奧迪對於汽車未來技術研發能力的一道考驗。

於是，奧迪給出了這樣的答卷，基於 MLBEvo 平台打造的奧迪 A8，內飾大規模取消屋物理按鍵而變為觸控屏，動力採用 48V 輕混技術，更重要的是，A8 應該算是目前量產上市車中第一輛搭載 L3 級自動駕駛技術的車型。

從車身外觀來看，新一代奧迪 A8 的整體造型更加年輕化，車身上加入了更多線條使整車顯得更加稜角分明，進氣格柵的兩側用了加粗的鍍鉻裝飾條，使得整車正面看上去比老款更加運動。

作為汽車圈的「燈廠」，奧迪肯定是不會放棄設計新款大燈和尾燈的機會。OLED 的貫穿式尾燈扁平犀利。按照奧迪 LED 車燈的亮度，雖然還沒有機會見到真車，我現在就已經有點心疼開在新款 A8 後面的司機的眼睛。

既然說到燈廠，就插播一條科普。奧迪被叫做燈廠其實有一定的歷史淵源。20世 紀 90 年代初，奧迪首次將氙氣大燈使用於車燈照明，大幅度提升了車燈的可見度、啟動速度和壽命，在 2013 年，奧迪發布了激光尾燈技術，並且在 2013 年為當時的 A8 車型配備了矩陣式的大燈。

這裡還有個時間表，體現奧迪作為「燈廠」在車燈科技上面的作為

1992 年奧迪開始使用紅色 LED 燈

1994 年奧迪 A4 裝在 4 燈制車頭大燈

2003 年奧迪開始使用條紋狀 LED 燈

2004 年奧迪開始使用白色 LED 燈

2005 年奧迪開始使用全功能 LED 車頭大燈

2007 年奧迪開始在 A4 上推出一字眼線車頭燈

2009 年奧迪推出首款全 LED 大燈 A8

2011 年奧迪開始在 Sport Quarttro 概念車上推出激光大燈

2011 年奧迪開始嘗試 OLED 車燈

2013 年奧迪推出矩陣式 LED 車燈

這也就是為什麼不少車友表示寶馬買駕乘感受，賓士買豪華感，奧迪買科技感的原因，可以說，外觀上的科技感，奧迪是靠車燈塑造的。

說回全新的 A8，除了外觀，奧迪對 A8 的內飾還做了比較大的改變，最主要的改變在中控上，大面積的顯示屏取代了實體按鍵的中控。但從真車內飾圖來看我有個擔憂，就是對比實體按鍵，顯示屏其實是很難盲操的，也就是用戶如果要想在開車過程中調節中控內容，就需要分散注意力，A8 的中控屏幕放在了和方向盤中央平行的位置，整體感覺是有些過於靠下了，中控上方的一整條木質裝飾板雖然提升了內飾的豪華感，但是隱約感覺會影響到操控。面對這樣的設計車主可能需要一定的上手適應時間。

作為一款旗艦豪華車，車后座的配置可以說比前座更為重要。新一代 A8 把座椅調節、座椅加熱/通風、獨立的空調調節操控區放置在了座椅中間，在實體按鈕上方是一個平板電腦，與寶馬 7 系類似可直接取下。副駕駛座後方的座椅提供足底按摩的功能。

隱約感覺這又是個為中國土豪需求而生的設計。不過從實際使用的角度來看，如果想舒適使用后座的足底大保健，恐怕需要把副駕駛往前推挺長一部分距離，要麼蜷著身子來做按摩的畫面，還真是挺讓人不忍直視的。

此次發布的海外版 A8 將搭載一套 48V 電氣系統和發動機組成的輕混動技術。在這樣的大車上用混動技術目的十分明顯，提升低速階段的動力性能並且在一定程度上降低油耗。

前幾天沃爾沃宣布將會在 2019 年徹底放棄傳統燃油機車型。在歐洲高減排壓力下，可預見是，在未來會有越來越多的傳統車廠放棄傳統燃油機車型，而轉用 48V 的弱混動系統作為向純電動車的過度。

根據奧迪給出的數據，新一代 A9 在功率上會提升 16 馬力，扭矩也會提升 60N·m，並且在 NEDC 測試方案下，新車的百公里綜合油耗也將下降 0.7L。當然，這套動力系統的具體表現如何，還要看看實際的試駕感受才能做評判。

最後來詳細說說奧迪 A8 的這套自動駕駛系統。奧迪表示全新的 A8 將會是首款搭載 L3 級別自動駕駛技術的車型，並且在發布會上大肆宣揚了一發人工智慧的作用，也算是結結實實蹭了一下人工智慧的熱點。

自動駕駛車應該是能自動感應周圍環境並且無需人干預而自動導航的載具。而根據美國汽車工程師協會和美國高速公路安全局的分級，L3 級別的自動駕駛，應該算是有條件全自動駕駛的定位，介於需要人類駕駛員對駕駛負責的駕駛輔助，和機器完全負責的全自動駕駛之間，系統會完成所有操作，人類駕駛員做部選擇應答即可。

奧迪此次搭載的 L3 級自動駕駛技術，叫做 Traffic jam pilot，簡單說就是在車速低於 60km/h 的時候啟動堵車輔助跟車系統，算是低速自動駕駛的一種。

從技術層面上，L3 級別的自動駕駛其實算個比較高的門檻，因為有限要完全實現 OEDR（Obvject and Event Dectection and Response)，即對外部事物能夠監測並且響應，還要在系統實效駕駛員接管前，維持數秒的 DDT （Dynamic Driving Task）。比起更低級別的駕駛輔助技術難度高了不少。

此次奧迪發布的 Traffic jam pilot 會在車速小於 60km/h 的時候直接自動駕駛，讓駕駛員完全可以不用手握方形盤而去做其他的事情，在遇到緊急情況的時候，車輛會發出接管請求，並且給駕駛員提供 8-10 秒的時間評估路況，重新接管車輛進行控制。

目前還沒有這套駕駛系統的試乘或者試駕，不過要真按照奧迪公布的這樣。可以說，在北京的城區里，基本上在限速內就可以完全自動駕駛了，並不需要駕駛員操作。

但使用 L3 自動駕駛其實有個非常明顯的責任倫理問題。那就是現在一般自動駕駛的事故責任劃分是這樣的，L2 級別的駕駛輔助系統如果出現事故，責任方在駕駛員。L4 級別的自動駕駛車如果出現事故，責任方在於整車廠。L3 作為一個駕駛輔助和全自動駕駛的過度方案，事故責任比較難於界定。所以可預見的是，奧迪在發售 A8 後，也會對其 L3 級別的自動駕駛功能根據不同市場的不同政策進行限制，並且在購買協議中明確與車主的責任。

另外，儘管 Traffic jam pilot 可以算作是 L3 級別的自動駕駛，但實際上你可以把這個自動駕駛功能當做是更高級別的跟車輔助，在堵車時候你無須掌控汽車，車輛會自動跟隨前車行進，但當車隊逐漸提速，系統會根據你的提速速度預估堵車結束的時間，並且提前幾秒鐘提示你即將接管駕駛。

這可能與你想像中的自動駕駛仍有挺大的區別，車輛不可能根據你給出的目的地自己劃定路線自動行進，但這樣的堵車自動駕駛，其實已經很大程度的緩解了駕駛車在堵車時來回踩剎車油門的不適感。

最後一點微小的擔心，其實堵車跟車不難，但在中國，最難的是躲開堵車時候突然加塞的無良司機。另外如果說自動駕駛的奧迪 A8 會在結束擁堵前 10 秒給駕駛者做出提示，10 秒夠做什麼呢？夠王者榮耀甩出一套組合技了。

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